Le vendredi 28 juillet, le trafic aérien de l’aéroport international El Prat de Barcelone s’est trouvé paralysé en raison d’une grève spontanée des travailleurs du service au sol (handling), ce qui met de nouveau en évidence les conséquences d’un conflit ponctuel et minoritaire pour tout le secteur des transports et, en particulier, pour le transport aérien des passagers. Mais dans ce cas concret, la grève d’El Prat illustre bien comment le croisement des intérêts (entre l’entreprise, les syndicats, les consommateurs et les institutions politiques) dans la société capitaliste avancée augmente la vulnérabilité de l’économie de consommation de masse.
D’une certaine manière, ce qui est arrivé le 28 juillet à El Prat s’inscrit dans la tradition des grèves que certaines corporations ou professions (nettoyage, hôtellerie, conducteurs de train, pilotes, contrôleurs aériens, etc.) déclenchent à des dates coïncidant à des moments critiques pour leur prestation de service (pics de fréquentation comme le début ou la fin des vacances) ce qui, en principe, les met en situation favorable dans la négociation de leurs revendications. Pour le reste, ce type de grèves apporte des éléments de compréhension de l’actuelle période d’agitation sociale diffuse, autant par leurs répercussions dans l’activité économique que par leur dimension politique et sociale. Entre autres, en incitant à un débat médiatique sur le droit de grève, la légitimité des revendications et le droit des citoyens à une consommation compulsive de leurs vacances.
Les termes du conflit
Le déclenchement du conflit est venu de la perte pour Ibéria du contrat de prestation des services au sol ou handling (maintenance des avions et manutention des bagages), après la publication par Aene, le groupe public qui gère les aéroports espagnols, d’une offre de concession de prestation ouverte à de nouvelles entreprises. Aene augmentait ainsi le nombre de licences et d’entreprises opératrices afin de développer la concurrence et de réduire les coûts de 30 %. Ibéria opérait cette prestation pour 200 compagnies aériennes et en obtenait 35 % de sa facturation à l’aéroport de Barcelone en employant 2 000 travailleurs. La nouvelle offre impliquait une réduction de 900 emplois qui, en accord avec la convention collective, iront grossir le personnel des nouvelles entreprises auxquelles a été attribué le service.
Ce qui attire l’attention est que la perte du contrat d’Ibéria ait été rendue publique à ces dates-là (la presse s’en est fait l’écho le mercredi 26 juillet), alors qu’il était prévisible que la réaction éventuelle des travailleurs aurait des répercussions spectaculaires pouvant entraîner le blocage du trafic aérien. Se pourrait-il donc que le groupe Aene ait eu intérêt à déclencher le conflit justement au moment des départs en vacances ? Par ailleurs, la presse exprimait l’étonnement d’Ibéria devant la décision d’Aene, alors qu’elle répondait aux 11 paramètres exigés dans le cahier des charges et qu’en plus elle était disposée à réduire de 52 % ses prix initiaux (1).
Ainsi donc, bien que la convention collective prévoie la réintégration des 900 emplois dont Ibéria devra se débarrasser, le fait est que beaucoup de postes de travail sont hypothétiques - ce qui signifie que ces emplois seront supprimés. Au-delà se pose aussi le problème de la garantie des conditions de travail et des droits acquis par les travailleurs qui seront transférés dans les nouvelles entreprises sous contrat. Même si la promesse de réintégration de tous les travailleurs d’Ibéria excédentaires était maintenue, il est peu probable que les niveaux de salaire et les droits acquis soient sauvegardés, vu que ces nouvelles entreprises ont fait des propositions de service revues à la baisse, c’est-à-dire réduisant leurs tarifs afin que précisément Aene puisse, à son tour, réduire ses coûts de handling tel que l’exige la dynamique d’externalisation ou de sous-traitance des activités. Les réductions de paie peuvent alors atteindre 300 euros, ce qui, sur un salaire de 1 200, est beaucoup, comme le soulignait un travailleur.
Face à cette situation, les syndicats majoritaires (UGT et CCOO) convoque le vendredi 28 juillet à 9 h 30 une assemblée d’information, où ils sont débordés, comme on pouvait le prévoir et comme l’ont reconnu les dirigeants syndicaux eux-mêmes. Les activités de handling sont alors paralysées et quelques 200 travailleurs, selon la presse, occupent la piste d’atterrissage, bloquant l’aéroport pendant onze heures. Les conséquences immédiates de cette action sont la suppression de 560 vols et le confinement de 100 000 passagers dans l’aéroport durant tout le vendredi 28. La fermeture de l’aéroport cause des retards dans d’autres aéroports espagnols et européens.
Les représentants syndicaux et le ministère du Développement, réunis le samedi, arrivent à un accord de principe qui garantit apparemment les postes de travail (parallèlement, Ibéria obtient d’Aene de pouvoir réaliser les prestations de service au sol sur sa propre flotte), un plan de pré-retraite et des incitations au départ pour les travailleurs non repris.
Surprenante rapidité pour arriver à un accord dont les résolutions ne sont pas différentes dans leurs présentations générales des résolutions habituelles dans les autres conflits de ce type. Il serait toutefois intéressant d’approfondir comment les conflits d’intérêts évidents dans des luttes comme celle d’El Prat - dont le trait le plus frappant a été l’action spontanée des travailleurs - donne lieu à des situations de blocage qui, bien que relativement prévisibles (la menace sur des postes de travail en cette période si difficile laissait prévoir dans ce cas une réaction des travailleurs), sont chaque fois plus ingouvernables.
Quelques réflexions
En premier lieu, comme nous l’avons déjà signalé, il faut penser que la date choisie pour rendre publique l’attribution du service et ses effets sur les postes de travail n’a pas été le fruit du hasard. En provoquant une réaction des travailleurs à des dates si exposées, tant Aene qu’Ibéria obtiennent un déplacement tactique du problème qui les oppose à leurs employés grâce à l’interposition des consommateurs. On essaie ainsi de réorienter le conflit vers un affrontement entre travailleurs et passagers, ce qui entraîne une perte de légitimité de l’action de la grève comme de celle des grévistes du fait de leur violation des droits des consommateurs.
Sur le plan de la représentation politique, le conflit a servi à apporter de l’eau au moulin de chaque instance de représentation politique et sociale. Ainsi, pour les nationalistes catalans, qui reprochent à Ibéria la marginalisation de l’aéroport de Barcelone au profit de celui de Barajas (Madrid), le conflit a été une occasion de plus pour réclamer le transfert de la gestion de l’aéroport d’El Prat au gouvernement autonome catalan. Mais il y a un aspect majeur qui se reproduit chaque fois qu’a lieu un conflit avec ces caractéristiques et qui vise à réduire le droit de grève, comme un pas de plus vers la réduction générale des libertés publiques dans les démocraties au sein du capitalisme développé. La régulation du droit de grève est un thème récurrent et il réapparaît avec une intensité particulière lors de conflits de grande répercussion sociale. Le consensus sur ce point est exemplaire dans ce que nous pourrions définir comme le front politique et idéologique de la démocratie de marché.
La ministre du Développement, le ministre de l’Industrie, journalistes, avocats, entrepreneurs, corporations professionneles, gestionnaires, politiciens et autres figures représentatives de ce que l’on appelle la société civile (2) parlent d’une seule voix au moment de reconnaître (sic) le droit des travailleurs à la grève, mais aussi de la nécessité de sa régulation, surtout quand son usage a des répercussions « disproportionnées » dans la société.
En clair, l’objectif est de limiter le droit de grève en fonction du droit des consommateurs, en d’autres termes en fonction du cycle des affaires patronales ou du processus d’accumulation du capital, qui, comme chacun le sait, se réalise sur le marché (par la consommation) - et ce n’est pas pour rien que la consommation est un des indicateurs de base de l’activité économique des pays capitalistes.
L’objectif à court terme qui se trouve derrière la polémique déchaînée chaque fois qu’il y a un conflit comme celui d’El Prat, c’est de réguler le droit de grève ou tout simplement l’annuler grâce à des normes imposées qui la vident de son contenu dans le service public. Par ailleurs, il est évident que lorsque les travailleurs veulent exercer un moyen de pression, la surprise, c’est-à-dire la grève spontanée sans avis préalable est l’arme unique quand le service minimum fixé par l’administration en temps de grève légale doit couvrir 90 % du service habituel.
Des spécialistes du droit ne se gênent pas (3), par exemple, pour qualifier de privilégié le droit de grève de certains collectifs qui, comme les travailleurs du service de handling d’El Prat, ont les moyens de pression suffisants pour faire fléchir la volonté de la direction patronale. Ces champions du droit (de la liberté de consommation) ne se privent pas non plus de fulminer contre les intérêts corporatifs qui contrarient les droits collectifs ; chaque fois, bien sûr, qu’il s’agit des droits corporatifs des salariés ; à l’évidence, ils n’ont rien à objecter contre les droits corporatifs des associations patronales et professionnelles.
Amener les choses sur le terrain du droit (du droit des citoyens) permet de faire oublier les raisons réelles du conflit et d’affirmer l’idéologie de la démocratie de consommation. En effet, les « citoyennistes » bien-pensants, détracteurs du droit de grève qui invoquent le droit fondamental à la mobilité, défendent en fait le droit à la mobilité matérialisée en marchandise (tourisme), le droit de qui acquiert un produit sur le marché, de qui contribue au maintien du cycle de l’échange commercialisé, etc. (4). Cette réduction des termes du conflit en rhétorique du droit est, en plus, une bonne occasion d’alimenter le consensus « citoyenniste » pour ceux qui, ayant oublié pour quelques jours leur condition de salariés, acquièrent le droit de consommateurs de mobilité et le droit à l’exotisme touristique.
Les syndicats, en reconnaissant avoir été dépassés durant le conflit, ont démontré leur confusion et les limites de leur capacité de contrôle des travailleurs, ce que leur a reproché le front médiatique de la démocratie de consommation. En fin de compte, les syndicats sont subventionnés pour maintenir le contrôle des salariés sur les lieux de travail et, dans le cas qui nous occupe, le bon fonctionnement des services publics (5). La criminalisation (6) des attitudes revendicatives des travailleurs et des syndicats minoritaires est l’autre des constantes qui se répètent dans ce type de conflit.Elle est liée à la stratégie de réduction des droits du travail soutenue par l’administration et le patronat. Dans le cas de la grève d’El Prat, les syndicats minoritaires, concrètement la CGT (Confédération générale du Travail), ont été rendus responsables de la radicalisation de l’assemblée d’information et de l’occupation de la piste d’atterrissage. Dans le cadre du consensus qui caractérise la société démocratique de marché, le manque de légitimation de la revendication et la dissidence sont des facteurs clés. Ainsi, parallèlement à la dérégulation du marché du travail et à la cession de droits du travail de la part des travailleurs pendant près de trois décennies, entraînant une réduction de la marge de manœuvre dans les négociations, il s’est créé peu à peu une opinion d’antipathie et de non-légitimation envers toute expression de conflit social qui dépasse le cours routinier du simulacre revendicatif syndical (7).
Qu’on le veuille ou non, le conflit d’El Prat revient à faire ressortir les contradictions inhérentes au modèle de relation sociale capitaliste, dont la fragilité apparaît à des moments ponctuels avec toute son intensité. L’incohérence de ceux qui appellent à la dérégulation et à la liberté économique tout en exigeant la régulation de la force de travail est évidente.
Il n’est pas superflu de rappeler que la vague de dérégulation qui affecte les sociétés du capitalisme développé implique également la dérégulation de l’action des travailleurs, qui se traduit en grèves spontanées, sans respect pour les règles du jeu syndical. La nature même de la relation salariée renferme un potentiel d’agitation sociale qui, à un degré déterminé de tension (la perte imminente de 900 emplois à El Prat), ne se dilue pas sur la base d’abstractions (droit, démocratie, responsabilité sociale, etc.) mais s’exprime en termes de rapport de force. A ce niveau, chacun utilise les moyens et tactiques qui lui paraissent plus efficaces. On peut dire que la radicalisation des travailleurs d’El Prat fut de comprendre la dérégulation des relations de travail, même si c’était pour cette fois en leur faveur - grâce au rapport de force obtenu par leur position de prestataire de services et de leur action opportune en début de vacances.
Par ailleurs, les grévistes n’ont, à aucun moment, remis en question le principe de la démocratie de marché. Ils luttaient pour se maintenir en son sein devant la menace de perdre leur emploi et de ne pas pouvoir continuer à payer les hypothèques (« Nous devons payer des hypothèques et nous allons mourir en tuant », disait l’un deux). En ce sens, leur action étant inscrite en permanence dans la logique du système de contrainte et de chantage qui définit le système salarié. Il faut comprendre le conflit comme l’expression d’une contradiction inhérente au système lui-même qui fonde cette relation sociale ; contradiction qui, en émergeant dans la réalité quotidienne, génère de l’instabilité. D’une certaine façon, tout s’est passé à l’intérieur des paramètres du système dominant ; tant les manœuvres patronales que l’action des travailleurs ne prétendaient qu’obtenir le maximum de bénéfices dans le marché dérégulé (8).
Contradictions inévitables
La manifestation de ces incohérences et contradictions à propos d’un conflit surgi dans le système d’organisation du trafic aérien rend compte des contradictions inhérentes au système de production des biens et services, dont la mobilité est une des pierres angulaires. De la même manière qu’elle se manifeste chaque fois qu’un conflit se produit dans le secteur du fret, la grève des travailleurs d’El Prat a montré la vulnérabilité du système d’organisation du transport des passagers. La libéralisation, qui a laissé entrer sur le marché du transport aérien des compagnies à bas prix, a relancé l’industrie touristique à l’échelle planétaire et la mobilisation de masse des voyageurs (9).
En outre, l’articulation en réseau de l’économie à l’échelle mondiale (appelée économie-réseau), soutenue par des systèmes sophistiqués de gestion de l’information et les techniques de communication, met en évidence ses faiblesses structurelles, sa vulnérabilité, précisément en raison de la dimension et de la complexité de son actuel degré de développement. En fin de compte, les relations économiques ne sont pas qu’une simple question technique, opérationnelle ou de gestion, et encore moins une affaire de technologies.
L’accumulation de capital dans le secteur du transport, qui exige la consommation massive de mobilité, s’accompagne d’une stratégie d’externalisation (chaîne de sous-traitance) qui, pour les travailleurs, se traduit par une détérioration progressive de leurs conditions de travail. Ce qui confère au modèle de relation une instabilité permanente, structurelle, même si on tente de la dissimuler en adoptant de nouvelles techniques de gestion.
Si nous ajoutons à cela la saturation de l’espace aérien et des voies terrestres comme conséquence directe du degré de développement atteint dans le modèle d’accumulation de capital - ce qui joue de façon déterminante sur l’optimisation des réseaux de fourniture de matériaux et de distribution de produits finis -, nous pouvons entrevoir que les problèmes et contradictions atteignent une dimension pratiquement inabordable du point de vue des postulats qui régissent le propre modèle d’accumulation.
Ainsi s’explique que la réponse des autorités et des chefs d’entreprise face à l’évidence de la paralysie qui se produit ponctuellement dans le réseau des transports, se limite à dévier la question vers des aspects circonstanciels de la conjoncture politique ou à essayer d’opposer les intérêts des grévistes à ceux des consommateurs.
En ce sens, la tactique mise en œuvre par les compagnies aériennes et l’industrie médiatique pour opposer consommateurs et grévistes montre seulement une incapacité réelle, pratique, d’affronter le problème des transports (abordable seulement du point de vue de l’accumulation du capital). Comme cela s’est manifesté à El Prat, en se limitant à donner une solution circonstancielle à l’apparent conflit d’intérêts entre travailleurs et consommateurs, la direction patronale n’a rien fait que de prolonger les effets sournois de la grève (10).
En tous cas, il faut comprendre le retour à la normale dans l’aéroport comme dans l’ensemble des réseaux de transport dans le cadre des tendances de la circulation globale des marchandises (et des personnes) et, comme je l’ai dit plus haut, le considérer comme une pause jusqu’au prochain blocage. Celui-ci ne dépendra pas strictement de la volonté des travailleurs eux-mêmes mais de leur activité subjective, précisément selon les inévitables contradictions du secteur de la mobilité et de l’industrie du transport.
C. V.
Barcelone, 15 août 2006
Notes
(1) Nous ne pouvons ici aborder la lutte d’intérêts entre les entreprises pour l’obtention de contrats publics à travers l’échange de faveurs et de services personnels entre les fonctionnaires chargés des attributions et les élites en gérance des entreprises. Leurs implications s’étendent au cercle politique, en accord avec l’alignement des intérêts des entreprises, des administrations locales et des partis politiques hégémoniques. En conséquence, pour comprendre la mécanique de l’attribution des contrats, il faudrait considérer l’arrière-plan des relations entre les grandes corporations et le système de représentation politique.
(2) Le flot d’éditoriaux, d’articles d’opinion, de déclarations institutionnelles, etc. qui se publient dans de telles circonstances, comme la grève du Prat, charrie une profusion de lieux communs pour ajuster l’idéologie citoyenne à la démocratie de marché. Ce qui montre, parallèlement, une grande impuissance intellectuelle.
(3) Dans le quotidien El Periódico de Cataluña du 29 juin, p.9, un des associés de Bufete Garrigues, prestigieux cabinet d’avocat, réclame la régulation immédiate de la grève, sur la base d’arguments qui illustrent parfaitement l’idéologie de la démocratie de marché.
(4) Pour cette raison, le droit fondamental à la mobilité est consubstantiel au citoyen de la démocratie de marché. Comme nos illustres législateurs démocratiques le savent bien, ce droit ne correspond pas à celui de l’individu qui, mû par les nécessités matérielles, vitales, ne consomme pas de mobilité et par conséquent ne se présente pas comme sujet de droit, se convertissant plutôt en « sans papiers ».
(5) Le matin du samedi 29 juillet, dans une entrevue à la station de radio Onda cero, le responsable du secteur aérien de CCOO, Miguel Rubio, demandait pardon aux clients des compagnies aériennes et reconnaissait que malgré tous ses efforts la situation lui avait échappé. Il promettait parallèlement de faire tout son possible pour remettre la situation sur ses rails. Il est à noter qu’à aucun moment de l’entrevue, ni le syndicaliste ni le journaliste n’ont expliqué les causes du conflit.
(6) La répercussion de la grève et la campagne de criminalisation des grévistes a amené une juge du Tribunal supérieur de la justice de Catalogne à accepter les demandes de quelques passagers accusant les grévistes de « preneurs d’otage », à exiger des responsabilités aux travailleurs en grève - ce qui peut entraîner leur licenciement - et des indemnisations pour les préjudices causés, ainsi que l’ouverture d’un procès pénal.
(7) Il serait intéressant, mais dans un chapitre à part, d’analyser l’offensive du front médiatique contre les formes spontanées de conflit liées aux revendications des travailleurs. Peu à peu, tout au long de ces années, s’est créé un fonds idéologique qui légitime la figure de l’entrepreneur en tant que « créateur de richesse et d’emplois » face aux revendications « abusives » des travailleurs.
(8) De façon surprenante, un magistrat, Ramon Llera, dans une tribune d’opinion du journal El Periódico de Cataluña du dimanche 30 juillet, se démarquait des sujets redondants exposés dans l’offensive médiatique contre les grévistes et donnait quelques précisions à propos de la sous-traitance et la précarisation.Il suggérait une réflexion sur le conflit : « d’un point de vue plus sociologique, c’est peut-être le résultat logique du développement des valeurs en hausse, tel l’individualisme exacerbé ou la poursuite du résultat avant tout. Ce conflit invite à réfléchir à une société malade,socialement et collectivement. »
(9) Par exemple, l’aéroport de Barcelone qui accueille entre 35 et 40 millions d’usagers à l’année, s’agrandit afin de doubler sa capacité dans les prochaines années.
(10) De fait, les travailleurs qui ont accepté de retourner à leur poste après l’accord précaire signé le samedi par les compagnies, les représentants syndicaux et l’administration, ont travaillé dans les conditions d’une grève du zèle et ont dû faire des heures supplémentaires durant le dernier week-end de juillet, ce qui a provoqué de longues files d’attente aux guichets jusqu’au début de la semaine suivante.
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