L’indus­trie auto­mo­bile joue un rôle pion­nier en Europe cen­trale et orien­tale, et sert de moteur à la « nou­velle » indus­tria­li­sa­tion parce qu’elle a intro­duit de nou­vel­les mét­hodes d’orga­ni­sa­tion de la pro­duc­tion et du tra­vail (en tout cas dans la pro­duc­tion sociale en général). A cause du haut niveau d’interdép­end­ance dans cette bran­che, et au-delà (par exem­ple dans les trans­ports ou l’indus­trie élect­ro­nique, et la sidér­urgie), ce sec­teur est extrê­mement sen­si­ble aux conflits. Un arrêt de tra­vail à un point straté­gique pour­rait para­ly­ser l’ensem­ble de la pro­duc­tion.

Bien sûr, la trans­for­ma­tion de la com­po­si­tion tech­ni­que de la classe ouvrière est tou­jours en deve­nir et ce pro­ces­sus ne s’est pas encore mani­festé jusqu’à main­te­nant dans des luttes ouver­tes allant au-delà des micro­conflits ordi­nai­res sur le lieu de tra­vail. Dévoiler les points straté­giques pour des luttes futu­res reste dans cette mesure, jusqu’à plus informé, une pure spé­cu­lation. Néanmoins, la grève chez Skoda en mars 2005 pour des aug­men­ta­tions de salai­res après que l’entre­prise eut connu une forte crois­sance de ses pro­fits, bien que limitée à quel­ques heures et contrôlée par les syn­di­cats, a éveillé de fortes crain­tes que le conflit ne s’étende à d’autres entre­pri­ses ayant ouvert ici des usines de fabri­ca­tion ces der­nières années.

Que se passe-t-il en pleine cam­pa­gne ?

On ne peut que com­pa­rer les chan­ge­ments pour la classe ouvrière en République tchèque après 1989 avec ceux qui eurent lieu pen­dant la pér­iode d’indus­tria­li­sa­tion dans la deuxième moitié du xixe siècle ou bien encore avec le début du sta­li­nisme dans l’après-guerre. Depuis les années 1990, la dés­ind­ustr­ia­li­sation, accom­pa­gnée de licen­cie­ments de masse, touche les vieilles régions indus­triel­les, Moravie du Nord et Bohême du Nord et du centre. C’est dans ce contexte que les inves­tis­se­ments étr­angers ont déferlé mas­si­ve­ment dans le pays, sur­tout à partir de 1998, année de l’arrivée au gou­ver­ne­ment des sociaux-démoc­rates.

En un laps de temps de quel­ques années, l’indus­trie auto­mo­bile est deve­nue le sec­teur-clé de l’accu­mu­la­tion du capi­tal en République tchèque. Deux gros fabri­cants auto­mo­bi­les - Skoda/Volkswagen (avec les gran­des usines de Mladá Boleslav, Vrchlabí et Kvasiny) et Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) (à Kolín) - cons­ti­tuent la colonne vertéb­rale de ce sec­teur. Un grand nombre de nou­veaux sous-trai­tants (tels que Bosch, Behr, Visteon, Continental, Siemens, etc.) dép­endent d’eux, non seu­le­ment des pro­duc­teurs auto­mo­bi­les à l’intérieur du pays mais aussi des chaînes de pro­duc­tion de ces deux fabri­cants en Europe de l’Ouest et dans leurs nou­vel­les usines, celles établies en Slovaquie par exem­ple (Volkswagen, PSA, Kia). Il y a peu, le conglomérat sud-coréen Hyundai a aussi annoncé la cons­truc­tion de sa pre­mière usine europé­enne à Ostrava, en Bohême du Nord.

La pénurie d’ouvriers qua­li­fiés est rapi­de­ment deve­nue le pro­blème prin­ci­pal de l’indus­trie auto­mo­bile tchèque et appa­raît comme le frein majeur à son dével­op­pement futur. Pour le moment, une grosse partie des tra­vailleurs, hommes et femmes, dans les nou­vel­les usines vien­nent de Slovaquie ou même d’Ukraine, et dans une moin­dre mesure de Pologne. Le prét­endu déman­tèlement de l’Etat social devrait obli­ger ceux qui, jusqu’à main­te­nant, s’y oppo­saient à cause de la péni­bilité du tra­vail et des bas salai­res à aller tra­vailler dans ces nou­vel­les usines (et pas seu­le­ment là).

La contri­bu­tion de l’indus­trie auto­mo­bile à la pro­duc­tion indus­trielle tchèque est de 20 % ; 85 % de la pro­duc­tion auto­mo­bile est des­tinée à l’expor­ta­tion, comp­tant pour 21 % du total des expor­ta­tions du pays. En tout, l’indus­trie auto­mo­bile occupe d’ores et déjà plus de 130 000 tra­vailleurs, hommes et femmes. Dans cer­tai­nes régions, par exem­ple autour de Liberec ou en Bohême du Sud, plus de 75 % de l’ensem­ble des inves­tis­se­ments vont à l’indus­trie auto­mo­bile ; ce taux atteint 91 % dans la région de Liberec, sans doute à cause de la proxi­mité de Mladá Boleslav.

Skoda : « trou­bles locaux » ?

Contrairement à Volkswagen même, Skoda ne semble pas, à pre­mière vue, avoir de gros pro­blèmes. En 2004, l’entre­prise a enre­gis­tré un béné­fice record de 3,5 mil­liards de cou­ron­nes (contre « seu­le­ment » 1,48 mil­liard en 2003). En 2001, l’entre­prise avait dû encore décréter des congés obli­ga­toi­res et ralen­tir la pro­duc­tion à cause de ventes insuf­fi­san­tes ; cette année, des équipes sup­plém­ent­aires ont été imposées, avec l’accord des syn­di­cats, afin de rép­ondre à la demande, appa­rem­ment en aug­men­ta­tion. Aux dires de cer­tains représ­entants patro­naux, les gains record de l’année 2004 ne seraient cepen­dant pas dus à la bonne « situa­tion du marché » en tant que telle, mais avant tout à des réd­uctions de coûts et des trans­for­ma­tions logis­ti­ques (par exem­ple, une dimi­nu­tion des stocks de mar­chan­di­ses). Il faut savoir qu’en 2004, les ventes n’ont que légè­rement aug­menté par rap­port à l’année pré­céd­ente (451 675 véhi­cules vendus en 2004 contre 449 578 l’année pré­céd­ente), de plus seu­le­ment en direc­tion de l’Europe de l’Est et de l’Ouest, et de l’Asie, tandis qu’elles plon­geaient carrément en République tchèque et dans le reste de l’Europe cen­trale.

Skoda n’est pas seu­le­ment le plus gros expor­ta­teur de la République tchèque, mais aussi son plus gros employeur. A la fin 2004, 24 561 per­son­nes, en tout, y tra­vaillaient, dont 20 897 « titu­lai­res ». La majo­rité des employés tra­vaillent à l’usine prin­ci­pale de Mladá Boleslav. Dans l’usine de Vrchlabí et dans celle de Kvasiny, en Bohême orien­tale, ils ne sont que 2 300 envi­ron. Un grand nombre d’ouvriers et d’ouvrières vien­nent de Slovaquie, et une autre partie de Pologne ; ces ouvriers sont très sou­vent recrutés par l’intermédi­aire d’agen­ces d’intérim et ont autre­fois, à plu­sieurs repri­ses, servi à « amor­tir les conflits » quand l’entre­prise devait tem­po­rai­re­ment licen­cier.

Skoda possède déjà une usine de mon­tage en Bosnie (Sarajevo), en Ukraine (Uzghorod) et en Inde, envi­sage de cons­truire une usine au Kazakhstan et veut aussi, à partir de 2007, lancer une usine d’assem­blage de grand style en Chine (Shanghaï). Mais, selon les pers­pec­ti­ves les plus opti­mis­tes, Skoda ne pourra pas vendre là-bas plus de 40 000 véhi­cules par an qui seront montés par 4 000 à 5 000 tra­vailleurs. Les usines Skoda à l’étr­anger ne sont pas des unités de pro­duc­tion indép­end­antes, mais reç­oivent des pièces de l’usine de Mladá Boleslav. Dans celle-ci, contrai­re­ment à celle de TPCA à Kolín, on ne réa­lise pas seu­le­ment le mon­tage final ; on y pro­duit aussi des moteurs, des engre­na­ges et autres com­po­sants, non seu­le­ment pour Skoda et ses usines à l’étr­anger, mais pour toute l’entre­prise Volswagen. L’impor­tance de Mladá Boleslav en tant qu’« équi­pem­entier » devrait encore s’accroître.

Des dizai­nes de sous-trai­tants, qui ont livré des pièces détachées pour une valeur de 1,8 mil­liard d’euros en 2004 (400 mil­lions de plus que l’année pré­céd­ente), dép­endent de la pro­duc­tion chez Skoda ; 60 % de ces pièces pro­vien­nent de République tchèque. Il paraît que l’on réfléchit à faire une part plus grande à des sous-trai­tants du reste de l’Europe de l’Est, où s’implan­tent de nom­breu­ses entre­pri­ses parce qu’elles ne trou­vent pas suf­fi­sam­ment de main-d’œuvre qua­li­fiée en République tchèque.

Au prin­temps 2005, il y a eu une grève de trois heures chez Skoda (chaque équipe a arrêté le tra­vail pen­dant une heure) et une mani­fes­ta­tion a ras­sem­blé 10 000 per­son­nes à Mladá Boleslav. La reven­di­ca­tion prin­ci­pale por­tait sur une aug­men­ta­tion des salai­res étant donné que l’entre­prise avait fait des béné­fices records. La pénurie de main-d’œuvre et une conjonc­ture éco­no­mique favo­ra­ble a forcé les diri­geants de l’entre­prise à concéder aux tra­vailleurs une aug­men­ta­tion sala­riale de 7 %, le main­tien du trei­zième mois, l’aug­men­ta­tion des primes d’équipe de fin de journée et de nuit, et le ver­se­ment d’un bonus extra­or­di­naire.

Ce conflit n’est, tou­te­fois, pas par­venu à outre­pas­ser l’enca­dre­ment syn­di­cal malgré la posi­tion de départ des ouvriers et ouvrières. Jusqu’à main­te­nant, ce n’est arrivé qu’à l’occa­sion d’arrêts de tra­vail « sau­va­ges » en juin 2000 lors­que plu­sieurs cen­tai­nes d’ouvriers, hommes et femmes, de la fabri­ca­tion des car­ros­se­ries pour la Fabia à Mladá Boleslav ont pro­testé contre les fortes tempé­ra­tures insup­por­ta­bles à l’intérieur de l’ate­lier. Les chaînes d’assem­blage et d’expé­dition des Fabia ont connu d’autres ras­sem­ble­ments pour pro­tes­ter contre le sur­croît de tra­vail sur les chaînes de pro­duc­tion en octo­bre 2000 et en juillet 2001.

Et au début 2003, les ouvriers ont refusé plu­sieurs fois de par­ti­ci­per à des équipes de nuit extra­or­di­nai­res ; mais il s’agis­sait, dans ce cas, plutôt d’une tac­ti­que syn­di­cale dans le cadre des négoc­iations sala­ria­les que de l’expres­sion d’une oppo­si­tion ouvrière auto­nome. Néanmoins, dès cette époque, les délégués syn­di­caux pré­venaient du risque de « trou­bles locaux » et de pos­si­bles des­truc­tions volon­tai­res d’auto­mo­bi­les par les tra­vailleurs.

TPCA : « tant qu’il y a du tra­vail »

Contrairement à Skoda qui pro­duit des auto­mo­bi­les depuis des déc­ennies, passée en 1991 sous le contrôle de Volkswagen qui l’a « moder­nisée », TPCA est l’exem­ple type d’une usine nou­velle créée de toute pièce en « plein champ », au sens littéral du terme, à quel­ques kilomètres de Kolín. Dans la cam­pa­gne, tout près de l’usine, se dresse même un obél­isque en pierre sombre, illus­tré d’une auto­mo­bile, sur lequel est ins­crit en latin « Ut sit labor » (tant qu’il y a du tra­vail).

A l’ori­gine, c’est une usine BMW qui devait s’élever ici. Mais, fina­le­ment, BMW a cons­truit sa nou­velle usine à Leipzig libérant la voie pour l’arrivée du consor­tium Toyota-Peugeot-Citroën Automobile à Kolín. TPCA n’est pas seu­le­ment venu à cause de la main-d’œuvre bon marché, mais il a en plus obtenu une aide finan­cière ron­de­lette de l’Etat tchèque et de la ville de Kolín s’élevant à 15 % du total de la somme inves­tie. La ville a pris à sa charge tous les coûts de la mise en exploi­ta­tion du site indus­triel, de la cons­truc­tion de voies de com­mu­ni­ca­tion et de murs anti-bruit, et des com­pen­sa­tions pour les dég­ra­dations envi­ron­ne­men­ta­les dues à l’usine auto­mo­bile. Elle promit, en outre, de cons­truire de nou­vel­les habi­ta­tions pour les ouvriers ainsi que les infra­struc­tu­res cor­res­pon­dan­tes.

Lorsque l’on sut que TPCA vou­lait inves­tir 23 mil­liards de cou­ron­nes, on a parlé à Kolín et dans toute la République tchèque du « plus impor­tant inves­tis­se­ment », de l’« usine auto­mo­bile la plus moderne d’Europe », d’une « assu­rance pour les chômeurs » et même d’un « sau­ve­tage de l’éco­nomie ». A Kolín même, le prix des loge­ments a imméd­ia­tement aug­menté, les écoles se sont fait concur­rence pour former au mieux les forces de tra­vail néc­ess­aires à l’entre­prise et l’usine auto­mo­bile veillait en per­ma­nence à ce qu’on parle d’elle dans les man­chet­tes des jour­naux locaux.

Quand la pro­duc­tion tour­nera à plein, l’usine TPCA de Kolín devrait pro­duire une auto­mo­bile par minute, 1 100 par jour, 300 000 par an. Ce qui fait envi­ron 100 auto­mo­bi­les par an et par employé ; à pre­mière vue cela fait beau­coup, par­ti­cu­liè­rement en com­pa­rai­son avec les 18 auto­mo­bi­les par an et par employé chez Skoda. Cela pour­rait bien cacher de nou­vel­les mét­hodes d’orga­ni­sa­tion de la pro­duc­tion et du tra­vail, c’est-à-dire avant tout une plus grande pres­sion sur les ouvriers. Il est vrai que chez TPCA, où l’Aygo de Toyota, la Peugeot 107 et la C1 de Citroën sont sup­posées par­ta­ger une même chaîne, on ne réa­lise que l’assem­blage final ; tandis que chez Skoda, on pro­duit aussi des moteurs, des engre­na­ges et d’autres com­po­sants. Jusqu’à 95 % des voi­tu­res qui sor­ti­ront de l’usine devraient aller à l’expor­ta­tion. Environ 75 % des com­po­sants pro­vien­nent appa­rem­ment de République tchèque. Plus de 100 sous-trai­tants, pour moitié du Japon et pour moitié d’Europe de l’Ouest, sont venus en République tchèque dans le sillage de TPCA. Toutefois, ils ne veu­lent pas seu­le­ment appro­vi­sion­ner Kolín mais aussi Skoda et les nou­vel­les usines de pro­duc­tion auto­mo­bile qui se créent en Slovaquie.

Chaque tra­vailleur sur chaque poste de la chaîne a le droit, et même, selon le règ­lement intérieur de l’usine, le devoir, d’arrêter imméd­ia­tement toute la chaîne s’il cons­tate une mal­façon. Cette mesure doit aider au contrôle de la qua­lité de la pro­duc­tion. Dans le même temps, chaque geste de tra­vail est stan­dar­disé à l’extrême ; par exem­ple, on apprend aux ouvriers à se servir cor­rec­te­ment d’un mar­teau afin que chaque mou­ve­ment soit le plus effi­cace pos­si­ble et que le procès de pro­duc­tion dans son ensem­ble se dér­oule sans inci­dent.

L’arrivée de TPCA n’a qua­si­ment rien changé au taux de chômage qui atteint plus de 10% depuis plu­sieurs années à Kolín. Bien que le prin­ci­pal argu­ment en faveur de la cons­truc­tion de l’usine eût été précisément celui d’une baisse radi­cale du chômage. Malgré une vaste cam­pa­gne de recru­te­ment dans les régions les plus tou­chées par le chômage et la pau­vreté, TPCA fut long­temps sans par­ve­nir à trou­ver suf­fi­sam­ment de tra­vailleurs, hommes et femmes. On dit qu’envi­ron 40 % seu­le­ment des employés sont issus de Kolín et ses envi­rons ; dans cette région de Bohême cen­trale, tra­di­tion­nel­le­ment « riche », per­sonne n’a envie de trimer pour un salaire brut de 14 000 cou­ron­nes. Pourtant TPCA n’exi­geait aucune qua­li­fi­ca­tion préa­lable et pro­po­sait même des for­ma­tions maison.

TPCA orga­nisa la pre­mière équipe comme elle put ; pour la seconde, il fallut déjà beau­coup plus de temps ; et la troi­sième ne fut cons­ti­tuée qu’en octo­bre 2005. En tout, 3 000 per­son­nes devaient tra­vailler dans cette usine, mais pour le moment, ils ne sont que 2 400 ; on dit qu’en comp­tant les sous-trai­tants il fau­drait jusqu’à 10 000 ouvriers. Après que la troi­sième équipe fut au com­plet, on mél­angea les grou­pes de tra­vail des trois équipes de manière à obte­nir dans chaque équipe la même pro­por­tion d’employés expé­rimentés et de néop­hytes ; cer­tai­ne­ment pour main­te­nir une pro­duc­ti­vité iden­ti­que dans chaque équipe. Avec ce système de tra­vail en trois huit, la pro­duc­tion se pour­suit sans inter­rup­tion pen­dant six jours dans la semaine et s’arrête du samedi 17 h 11 au diman­che 18 h 30.

La plu­part des tra­vailleurs vien­nent de Moravie du Nord, de Slovaquie et d’Ukraine. Ils sont avant tout alléchés par la pers­pec­tive d’obte­nir un loge­ment de l’entre­prise. La muni­ci­pa­lité de Kolín avait promis 850 loge­ments à TPCA. Mais à cause de retards dans la cons­truc­tion, beau­coup d’ouvriers et d’ouvrières ont dû emmé­nager dans des habi­ta­tions tota­le­ment ina­daptées (une armoire par cham­bre, toi­let­tes et dou­ches com­mu­nes) et doi­vent payer 3 700 cou­ron­nes pour un lit dans une pièce de trois ou quatre. TPCA verse une aide au loge­ment de 1 500 cou­ron­nes à chaque employé et 500 cou­ron­nes supp­plém­ent­aires pour le trans­port. Ceux qui démé­nagent avec toute leur famille pour Kolín ont droit à une prime de démé­na­gement de 10 000 cou­ron­nes. Ces pro­blèmes de loge­ment pas­sent pour être la raison essen­tielle pour laquelle 50 à 60 per­son­nes quit­tent l’usine tous les mois.

La très forte pres­sion exercée sur les tra­vailleurs, confrontés à la nou­velle orga­ni­sa­tion de la pro­duc­tion et du tra­vail, y a aussi cer­tai­ne­ment sa part. Une jeune ouvrière expli­que ainsi les rai­sons pour les­quel­les elle pense à quit­ter l’usine : « Ce n’est vrai­ment pas de bon cœur que je chan­ge­rai de boulot, mais en atten­dant je ne suis même plus capa­ble de faire des mots croisés. Il ne va pas fal­loir beau­coup de temps avant que je sois com­plè­tement abru­tie. »

Elle est dét­ent­rice d’un bac pro­fes­sion­nel de com­merce et après l’école a tra­vaillé chez un ven­deur auto­mo­bile jusqu’à ce que la cam­pa­gne de recru­te­ment de TPCA lui fasse miroi­ter des salai­res pou­vant attein­dre 16 500 cou­ron­nes, un loge­ment et un emploi à vie. Pour le moment, elle réside dans un foyer parce qu’avec un salaire brut de 14 000 cou­ron­nes elle ne peut pas s’acquit­ter d’un loyer de 8 000 cou­ron­nes.

Elle tra­vaille au contrôle qua­lité. Quand elle reçoit une pièce sur la chaîne, elle pose un cro­chet en fer sur la sou­dure et frappe dessus avec un mar­teau. Si la sou­dure tient, la pièce peut pour­sui­vre sa course. « Je dois tenir le mar­teau dans la main gauche et le cro­chet dans la droite. Sinon, un sur­veillant surgit imméd­ia­tement et me passe un savon. » Lorsque la chaîne est arrêtée en dehors des temps de pause, elle doit conti­nuer à tra­vailler, par exem­ple balayer son coin même s’il n’y a aucun grain de pous­sière. Quand elle a repris le tra­vail après un mois de mala­die, « on m’a mise à un nou­veau poste avec de par­faits inconnus. J’ai dû tout recom­men­cer de zéro. » Des affi­ches sont accro­chées dans les halls de pro­duc­tion telle que « J’ai le visage épanoui, éner­gique et sou­riant ». Cette jeune ouvrière décrit ainsi le système d’embri­ga­de­ment per­ma­nent : « Ils veu­lent tou­jours que nous soyons aima­bles et com­mu­ni­ca­tifs. Pour finir, notre “chef d’ate­lier” reçoit 10 000 cou­ron­nes en liquide et on va tous ensem­ble dans un bar ; on s’en met plein la panse et on se prend une cuite avec cet argent pour la com­mu­ni­ca­tion entre employés. »

D’autres ouvriers cri­ti­quent éga­lement l’orga­ni­sa­tion et le rythme du tra­vail. Un ouvrier de 36 ans, ori­gi­naire de Bohême orien­tale, se plaint ainsi : « C’est un boulot incroya­ble ! Nous ser­rons des écrous sur des roues pen­dant une heure entière, tou­jours la même chose. Et pour 14 000 brut, alors que le sec­teur éner­gétique et l’indus­trie auto­mo­bile sont les bran­ches les mieux payées en France. » Il considère de manière tout aussi cri­ti­que les condi­tions de loge­ment dans les foyers, où il n’y a ni réfri­gérateur ni pos­si­bi­lité de faire la cui­sine. « Il ne me reste que l’espoir d’une pro­mo­tion ; avec de la patience, et si le syn­di­cat s’en mêle, nous aurons peut-être un jour des salai­res comme chez Skoda à Mladá Boleslav. » Il existe effec­ti­ve­ment un syn­di­cat chez TPCA ; mais c’est l’enca­dre­ment de l’usine qui a par­ti­cipé acti­ve­ment à la fon­da­tion de la bran­che d’entre­prise de l’OS Kovo. D’un autre côté, les com­men­ta­teurs des grands jour­naux esti­ment una­ni­me­ment que ce n’est qu’une ques­tion de temps avant que les tra­vailleurs de TPCA pren­nent cons­cience de leur force col­lec­tive et exi­gent de meilleurs salai­res.

Pendant la grève chez Skoda au prin­temps 2005, les jour­na­lis­tes ont donc aus­sitôt cher­ché à tester l’ambiance chez TPCA, si par hasard il ne s’y tra­mait pas la même chose.

Les sous-trai­tants

Les sous-trai­tants, plus de 300, dont au moins les deux tiers sont à capi­taux étr­angers, com­po­sent l’essen­tiel de l’indus­trie auto­mo­bile tchèque ; ils dis­po­sent de la quote-part la plus impor­tante dans la pro­duc­tion (56 %), le nombre d’employés et les pro­fits de l’ensem­ble de la pro­fes­sion. Une partie d’entre eux sont ori­gi­nai­res du pays, mais la plu­part s’y sont délo­calisés ou y ont étendu leurs acti­vités. Sur un total de 57 usines de pro­duc­tion japo­nai­ses en République tchèque, 34, représ­entant 70 % des inves­tis­se­ments japo­nais dans le pays, tra­vaillent direc­te­ment pour l’indus­trie auto­mo­bile. On dit qu’un sous-trai­tant alle­mand sur trois a une filiale en Europe cen­trale et orien­tale, et que la majo­rité de ces 85 entre­pri­ses pro­dui­sent en République tchèque. Beaucoup de sous-trai­tants sont affi­liés à Skoda et à TPCA. Mais elles appro­vi­sion­nent aussi d’autres fabri­cants auto­mo­bi­les, avant tout en Europe de l’Ouest et, bientôt, les usines Kia et PSA en Slovaquie. Par exem­ple, une tren­taine d’entre­pri­ses situées en République tchèque livrent des pièces détachées à Ford qui n’a aucune pro­duc­tion directe dans le pays. Une dou­zaine d’entre elles font de même pour les usines de Volkswagen (sans Skoda) ; pour un mil­lion d’euros rien qu’en 2004.

L’impor­tance de l’indus­trie auto­mo­bile pour la République tchèque est évid­ente compte tenu des liens unis­sant les nom­breux sous-trai­tants entre eux au sein de la chaîne de pro­duc­tion, ce qui fait d’eux un sujet poli­ti­que­ment très sen­si­ble.

Continental, à Otrokovice, appar­tient aux plus gros sous-trai­tants avec 4 500 tra­vailleurs, hommes et femmes et est, pour le moment, la prin­ci­pale usine de pneu­ma­ti­ques pour voi­tu­res. Bosch, à Jilhava, compte aussi beau­coup ; 5 800 employés y fabri­quent des com­po­sants pour moteurs diesel. Dans une autre usine Bosch, à Ceské Budejovice, 2 000 ouvriers et ouvrières pro­dui­sent des pièces détachées pour voi­tu­res. Ils sem­blent avoir pour clients tous les gros fabri­cants auto­mo­bi­les européens, mais aussi expor­ter une partie de leur pro­duc­tion à des pro­duc­teurs asia­ti­ques et sud-amé­ricains. Citons d’autres sous-trai­tants en République tchèque : Autopal (Visteon), à Nová Jicín, qui emploie 4 500 tra­vailleurs ; Siemens Automotive, à Frenstát, 1 200 ; Kiekert, à Prelouc, 1 400 ; etc.

Cependant, en dépit de leur impor­tance, il reste très dif­fi­cile de dres­ser le por­trait du pro­ces­sus de classe en cours chez les sous-trai­tants. Ceci parce qu’ils res­tent dans l’« ombre » des fabri­cants auto­mo­bi­les, qu’ils sont asso­ciés à la pro­duc­tion de ces der­niers et que l’on dis­pose de peu d’infor­ma­tions offi­ciel­les. Enfin, que d’autre part, faute de conflits ouverts chez les sous-trai­tants, ceux-ci ne prés­entent, jusqu’à main­te­nant, aucun « intérêt poli­ti­que » pour la presse.

Perspectives

Il est cer­tain, tout d’abord, que l’indus­trie auto­mo­bile en Europe cen­trale et orien­tale agit comme un impor­tant moteur pour l’indus­tria­li­sa­tion et l’accu­mu­la­tion du capi­tal dans la région, au moins depuis la fin des années 1990. C’est natu­rel­le­ment le point de vue du capi­tal. Aussi long­temps qu’un nou­veau cycle de luttes ouvrières n’aura pas com­mencé, il est dif­fi­cile de savoir si l’indus­trie auto­mo­bile joue un même rôle cen­tral pour la classe ouvrière, ne serait-ce qu’à cause de son dép­la­cement géog­rap­hique en Europe de l’Ouest vers l’Est. A ce propos, nous ne devons pas oublier que la classe ouvrière n’est pas une abs­trac­tion, un vis-à-vis séparé du capi­tal, mais qu’elle en est, au contraire, une partie intégr­ante et que, par conséquent, les formes concrètes d’exploi­ta­tion et les formes concrètes de la lutte de clas­ses sont en rela­tion étr­oite entre elles. Aux yeux de la classe ouvrière, les points où le capi­tal est à l’apogée de sa puis­sance peu­vent aussi se révéler être ses points de plus grande vulné­ra­bilité.

Afin de dép­asser le pur « compte rendu évé­nem­entiel », il va nous fal­loir tout d’abord cher­cher avec minu­tie quels sont précisément les points de ten­sion impor­tants pour les luttes à venir. Nous devrons aussi déc­ouvrir si, et com­ment, les tra­vailleurs sau­ront uti­li­ser cette nou­velle struc­ture tech­ni­que dont nous avons parlé contre le capi­tal lui-même et quel­les formes de rés­ist­ance en rés­ul­teront. Bien qu’on ne puisse s’en passer, la presse offi­cielle et les sta­tis­ti­ques ne sont que d’une uti­lité limitée pour rép­ondre à ces ques­tions. Il y a sans doute un excel­lent moyen de briser les bar­rières de l’infor­ma­tion, c’est d’aller dis­cu­ter direc­te­ment avec les tra­vailleurs ; ce qui aurait en plus l’avan­tage de nous per­met­tre d’éch­anger des expéri­ences entre « points de ten­sion » isolés et luttes concrètes, et de mener à une réflexion poli­ti­que des tra­vailleurs eux-mêmes sur les condi­tions de leur exploi­ta­tion.