Sur fond de sur­ca­pa­cités de pro­duc­tion - estimées à 20 % pour les usines ins­tallées en Europe occi­den­tale et pas moins de 9 mil­lions de véhi­cules à l’éch­elle mon­diale -, les annon­ces bru­ta­les de licen­cie­ments et les fer­me­tu­res de sites dans l’auto­mo­bile ne sont que les pré­li­min­aires d’une concur­rence accrue, accom­pa­gnée du choc à venir de l’émerg­ence de nou­veaux grands pro­duc­teurs mon­diaux.

L’auto­mo­bile europé­enne flexi­bi­lise, restruc­ture et délo­ca­lise vers l’Est

Durant les années 1990, le sec­teur auto­mo­bile européen négociait déjà sa restruc­tu­ra­tion, en alter­nant les fer­me­tu­res de sites (comme Renault à Vilvoorde en Belgique) tout en met­tant en avant le mirage des 35 heures. C’était le temps des pro­mes­ses d’embau­ches et autres semai­nes de quatre jours en éch­ange d’une flexi­bi­lité accrue des tra­vailleurs, comme ce fut le cas en Allemagne et en France.

Justement en Allemagne, en octo­bre 2006, après avoir obtenu du syn­di­cat IG Metall de sur­seoir à la semaine de quatre jours pour reve­nir vers les 40 heures sans aug­men­ta­tion des salai­res afin de « sau­ve­gar­der la compé­ti­tivité », Wolkswagen liquide 20 000 emplois et contre­ba­lance l’hém­or­ragie en sacri­fiant aussi 4 000 emplois dans son usine de Bruxelles. Ce chif­fre vient d’être ramené à 2 400, une fois reçues les lamen­ta­tions syn­di­ca­les et gou­ver­ne­men­ta­les de cir­cons­tance, mais les horai­res pas­se­ront de 35 heures à 38 heures par semaine. Volkswagen conti­nue par ailleurs de pres­su­rer ses sites en Espagne : après les 660 licen­cie­ments fin 2005 chez Seat à Barcelone, c’est main­te­nant le tour du site de Pampelune.

GM Europe prévoit aussi de fermer au moins deux sites au Portugal et en Grande-Bretagne.

Le retour du chômage tech­ni­que et ses conséqu­ences

PSA ou PCA (Peugeot Citroën Automobiles), pro­fi­tant de la sta­gna­tion des ventes en Europe, sup­prime 10 000 postes et ferme son usine anglaise de Ryton. 2 300 sala­riés, aux­quels s’ajou­tent le double de tra­vailleurs des sous-trai­tants, sont jetés sur le pavé. Renault s’était gardé d’annon­ces fra­cas­san­tes au moment de l’arrivée au poste de PDG, en mai 2005, de Carlos Ghosn. Il était tout juste ques­tion de faire des ventes dites ren­ta­bles en dimi­nuant for­te­ment celles des­tinées aux loueurs de courte durée ou aux flot­tes d’entre­pri­ses, où les cons­truc­teurs réa­lisent des volu­mes impor­tants mais en gri­gno­tant leurs marges à coups de remi­ses. La marge opé­rati­onn­elle est le critère actuel le plus regardé dans le sec­teur auto­mo­bile. Cela entraîne ipso facto une réd­uction de la pro­duc­tion pour la quasi-tota­lité des usines franç­aises de Renault, avec chômage tech­ni­que à Sandouville, Douai ou Flins.

En Espagne, à comp­ter de février 2007, les ouvriers de deux usines de mon­tage seront mis en chômage tech­ni­que pen­dant dix-huit mois. Aussi, 1 300 sala­riés (1 000 OS et 300 tech­ni­ciens et maît­rise) bas­cu­le­ront par rou­le­ment en chômage tech­ni­que dit ERE [1]. La direc­tion de Renault s’engage à com­pen­ser le salaire pour arri­ver à 90 %, avec pro­messe d’un retour à temps com­plet d’ici mi-2008 suivi mi-déc­embre par l’annonce de 1 000 départs en retraite à 60 ans avec vingt-quatre mois de salaire [2]. 4 000 à 5 000 tra­vailleurs seraient aussi menacés parmi les entre­pri­ses de sous-trai­tance et chez les équi­pem­entiers. En général, pour un emploi détruit chez les cons­truc­teurs auto­mo­bi­les, on estime au double les emplois sup­primés chez les sous-trai­tants et équi­pem­entiers.

Comment la baisse du temps de tra­vail est capi­ta­lisée en chômage par­tiel

A cause des mesu­res de flexi­bi­lité consen­ties par les syn­di­cats au nom de la lutte pour l’emploi et la sau­ve­garde des sites, Renault aura mul­ti­plié depuis 2005 les journées de chômage tech­ni­que (80 jours pour les sites espa­gnols). En France, à la fin octo­bre 2006, le site de Flins cumu­lait vingt jours non tra­vaillés (JNT), Douai qua­rante JNT et Sandouville soixante JNT. La perte de salaire est de 30 euros par jour de chômage tech­ni­que pour un ouvrier.

Le système est si bien rodé que ce sont les sala­riés qui, en « coti­sant » aux ban­ques d’heures, se paient eux-mêmes leurs pér­iodes d’inac­ti­vité forcée. Il est à noter que les caden­ces sont inchangées les jours où ça tra­vaille, car Renault trouve plus ren­ta­ble de mettre les tra­vailleurs en jours non tra­vaillés payés sur leurs pro­pres heures capi­ta­lisées [3].

Renault tente de rené­gocier avec les syn­di­cats ces ban­ques d’heures, appelées encore capi­tal-temps. Il faut se sou­ve­nir qu’en 1999, Renault avait créé trois comp­teurs différents (col­lec­tif, indi­vi­duel et for­ma­tion) pour passer de 39 heures à 35 heures. Au lieu de quatre heures de tra­vail en moins par semaine, il n’y aura eu que 1 heure 30, le reste allant dans le capi­tal-temps.

L’Europe de l’Est, l’Iran, la Chine et l’Inde pro­chains grands pro­duc­teurs mon­diaux

L’indus­trie auto­mo­bile mon­diale et europé­enne se rue vers les ex-pays du bloc sovié­tique - Hongrie, Roumanie, Pologne, Russie, Ukraine, Slovaquie et République tchèque (voir Echanges nos 111 et 118) - où au total seront inves­tis 20 mil­liards d’euros pour assu­rer à terme 20 % de la pro­duc­tion europé­enne. La pro­duc­tion d’auto­mo­bi­les dans les pays d’Europe cen­trale et orien­tale (PECO) (Russie exceptée) devrait dép­asser le seuil de 2,4 mil­lions d’unités en 2006. Selon le Herald Tribune du 25 novem­bre 2006, la pro­duc­tion devrait croître de 33 % pour attein­dre 3,4 mil­lions d’unités dans la région entre 2005 et 2010.

Les sous-trai­tants et four­nis­seurs font aussi leurs vali­ses, subis­sant et prét­extant à la fois la réd­uction des coûts imposée par les trusts auto­mo­bi­les (Renault a l’inten­tion de bais­ser ses coûts d’achats extérieurs de 14 % d’ici 2009). Les nou­vel­les usines d’assem­blage à l’Est se voient ainsi entourées d’une nuée d’équi­pem­entiers et de sous-trai­tants locaux. A terme, le taux d’intég­ration local avoi­si­nera 80 %, mais cela se tra­duira par des dizai­nes de mil­liers de licen­cie­ment dans toutes les PME concernées et chez les géants mon­diaux de l’équi­pement comme Visteon, Delphi,Valéo, Faurecia ou Bosch...

Un exem­ple : Renault veut pro­duire des Logan en Iran. Eh bien, il suf­fira de par­te­nai­res locaux qui fabri­que­ront tout sur place, et Renault n’aura plus qu’à mettre son logo sur les véhi­cules pro­duits avec une mise de fonds réd­uite à sa plus simple expres­sion !

L’Europe de l’Est, la Chine et l’Inde sont considérées dans le jargon indus­triel comme des pays à bas coûts (low cost coun­tries, LCC) et riva­li­sent pour deve­nir les bases de la pro­duc­tion mon­diale pour les années 2020 ! Les entre­pri­ses qui s’ins­tal­lent en Chine pas­sent par des filia­les com­mu­nes avec un par­te­naire local (joint ven­tu­res). La prise de par­ti­ci­pa­tion est blo­quée à 50 %. GM et Volkswagen (VW) se par­ta­gent le marché chi­nois en pleine crois­sance. GM est déjà no 1 en Chine, talonné par Toyota. Les experts chi­nois esti­ment que leur pays fabri­quera 20 mil­lions de véhi­cules vers 2020, lar­ge­ment au-delà du seul marché intérieur. La Chine sera donc expor­ta­trice de véhi­cules locaux assem­blés par GM, VW, Honda ou Toyota vers l’Europe et les Etats-Unis.

Mais les auto­rités chi­noi­ses pous­sent aussi à l’émerg­ence de quatre à cinq cons­truc­teurs chi­nois, qui seront capa­bles de se lancer sur le marché mon­dial avec leurs pro­pres pro­duc­tions d’ici 2015-2020. Pour cela, l’Etat chi­nois dis­pose d’un impor­tant mate­las de 1 000 mil­liards de dol­lars en rés­erves de bons du Trésor amé­ricain, qu’il compte uti­li­ser dans les sec­teurs de l’auto­mo­bile, l’énergie, l’électro­ménager les téléc­om­mu­ni­cations, l’élect­ro­nique ou l’infor­ma­ti­que.

Etats-Unis : l’heure des déman­tèlements a sonné

Outre-Atlantique, l’heure est au déman­tèlement des méga-allian­ces nouées dans la déc­ennie pré­céd­ente. GM et DaimlerChrysler se sont délestés de leurs ten­ta­ti­ves de rachat d’autres mar­ques. L’été a vu aussi la vaine ten­ta­tive de l’Alliance Renault-Nissan de s’allier au n°1 mon­dial General Motors. GM exi­geait en contre­par­tie des com­pen­sa­tions finan­cières, jugeant que Nissan et Renault tire­raient plus de béné­fices de cette alliance à trois.

Le creux de la vague risque d’être atteint dès 2007 par le ralen­tis­se­ment général de l’éco­nomie amé­ric­aine, qui est en train de se des­si­ner avec la menace d’uneréc­ession pour l’Etat le plus riche des Etats-Unis, la Californie. Cet Etat, connu comme un gros consom­ma­teur de véhi­cules et pol­lueur, par­ti­cipe aux cam­pa­gnes envi­ron­ne­men­ta­les des­tinées à pro­mou­voir les véhi­cules verts dit hybri­des, à double moto­ri­sa­tion essence/élect­rique, ou type pile à com­bus­ti­ble alca­line (PCA) fonc­tion­nant à l’hydrogène, appelée à rem­pla­cer le pét­role à l’hori­zon 2020-2030.

Les Big Three (GM, Ford, Chrysler) sont à la traîne sur les véhi­cules hybri­des dont 90 % des ventes aux Etats-Unis sont raflées par Toyota et Honda. Elles se sont pré­cipitées chez Bush dès les élections de mi-mandat passées, afin de négocier des crédits pour les recher­ches sur les moto­ri­sa­tions moins pol­luan­tes ainsi que des aides fédé­rales pour cou­vrir leurs frais fara­mi­neux de cou­ver­ture de santé et de retraite.

Les firmes GM, Ford ou Chrysler (alliée à Daimler-Mercedes depuis 1998), sont à un tour­nant de leur his­toire. GM a été n°1 mon­dial durant quatre-vingts ans et représ­entait à elle seule 50 % des ventes aux Etats-Unis. Depuis 2000, ce chif­fre a été réduit de moitié, alors que le total des ventes sur le seul marché nord-amé­ricain a aug­menté de près de 7 mil­lions de véhi­cules ces der­nières années !

Le groupe GM à lui seul est un conglomérat de mar­ques, les unes sont amé­ric­aines comme Buick, GMC, Hummer, Saturn, Pontiac, Chevrolet ou Oldsmobile, les autres europé­ennes comme Opel, Saab et Vauxhall. Ford, n° 2 mon­dial jusqu’en 2004, s’est aussi lancé durant les années 1990 dans le rachat de mar­ques.

GM a pris 20 % dans une série d’entre­pri­ses auto­mo­bi­les comme Fiat, Subaru et Suzuki et 50 %du japo­nais Isuzu pour fina­le­ment tout reven­dre en 2005-2006.

Fusion, acqui­si­tion, liqui­da­tion

Chrysler racheté par Daimler Mercedes s’est séparé du coréen Hyundai (qui en a pro­fité pour s’allier à un autre coréen, Kia) et du japo­nais Mitsubishi.

En plus des mar­ques amé­ric­aines Lincoln et Mercury, Ford a racheté à la fin des années 1990 Aston Martin, Jaguar, Land Rover et Volvo. Dès 1979, Ford avait acquis 25 % des actions du japo­nais Mazda. Conquis par la qua­lité des pro­duits et par les recher­ches menées par les ingénieurs nip­pons, le cons­truc­teur amé­ricain a fait passer sa par­ti­ci­pa­tion à 33,4 % en 1996. Tout comme GM qui dès 1984 avec Toyota ouvrit un site conjoint en Californie appelé New United Motor Manufacturing Inc. (Nummi) ; Toyota, pour se per­fec­tion­ner dans la fabri­ca­tion sur le sol amé­ricain, et GM, pour y impor­ter les mét­hodes de pro­duc­tion en flux tendu (le juste-à-temps ou lean pro­duc­tion), mises au point dans l’indus­trie auto­mo­bile japo­naise. Ces mét­hodes de pro­duc­tion sont lar­ge­ment uti­lisées aujourd’hui en Chine popu­laire.

La ten­dance n’a fait que s’accen­tuer sur les volu­mes des ventes, au profit essen­tiel­le­ment des cons­truc­teurs japo­nais ins­tallés en Amérique du Nord : Toyota, Honda et Nissan, dont l’essen­tiel des nou­vel­les usines se trou­vent doré­navant concen­trées dans les Etats du Sud des Etats-Unis, loin des sites his­to­ri­ques de l’auto­mo­bile amé­ric­aine de Détroit et du Michigan. Fin 2006, Toyota possède neuf usines et en 2007 en ouvre deux sup­plém­ent­aires ; elles comp­tent un total de 34 000 sala­riés et devraient pro­duire 2 mil­lions de véhi­cules en 2008. Honda espère vendre 1,6 à 1,8 mil­lion de véhi­cules vers 2008.

Le jour­nal Libération rap­porte en jan­vier 2006 que seuls 10 % à 20 % des ouvriers embau­chés sur place par Toyota ont une expéri­ence dans l’auto­mo­bile. « Nous recru­tons des anciens ensei­gnants, des poli­ciers que nous for­mons. Nous cher­chons des gens capa­bles d’appren­dre vite et de tra­vailler en équipe », indi­que le porte-parole amé­ricain de Toyota.

Le marché nord-amé­ricain reste l’un des plus ren­ta­bles au monde. Honda, Nissan et Toyota y réa­lisent envi­ron 70 % de leurs béné­fices, pro­fi­tant d’un taux de change yen/dollar très favo­ra­ble. Alors que les cons­truc­teurs amé­ricains ven­dent à perte leurs modèles jusqu’à 2 300 dol­lars par véhi­cule, Nissan par exem­ple empo­che un gain de 1 600 dol­lars par voi­ture vendue. C’est la qua­dra­ture du cercle pour GM : bien qu’il possède les quatre sites les plus ren­ta­bles au monde, l’ensem­ble de ses usines ne tour­nent qu’à 70 % de leur capa­cité, quand on estime qu’il faut tour­ner au moins à 80 % pour assu­rer la ren­ta­bi­lité des capi­taux.

La nou­velle donne syn­di­cale : la retraite ou l’emploi

A cela vient s’ajou­ter le New Deal avec le syn­di­cat amé­ricain de l’auto­mo­bile UAW sur les cou­ver­tu­res santé et retrai­tes. UAW a accepté de dis­cu­ter d’une réd­uction des char­ges avec les seuls GM et Ford au motif que Chrysler dégage des béné­fices et peut payer. Chrysler - dont 90% des ventes se font aux Etats-Unis - avance que ses dép­enses de santé sont de 2,3 mil­liards de dol­lars pour 2006, générant un sur­coût de 1 400 dol­lars par véhi­cule vendu.

D’après le jour­nal Le Monde, les fonds de pen­sion maison censés gérer ces pres­ta­tions sont au bord du gouf­fre : le déficit de l’assu­rance-santé des 600 000 retraités pour la seule GM serait de 47 mil­liards de dol­lars, aux­quels il faut ajou­ter le gouf­fre du fonds des retrai­tes estimé à 90 mil­liards de dol­lars, mais qui serait, lui, en déficit de 31 mil­liards de dol­lars. En 2005, GM a dépensé 5,6 mil­liards de dol­lars pour les frais de retraite et de santé et a versé 9 mil­liards de dol­lars en salai­res pour l’ensem­ble de ses 324 000 employés. GM ferait ainsi vivre 1 mil­lion d’Américains...

Au début des années 1980, les cons­truc­teurs japo­nais et coréens qui se sont ins­tallés aux Etats-Unis n’ont embau­ché que de la main-d’œuvre jeune. Tandis que GM compte deux actifs pour cinq retraités, Toyota n’a que 1 000 retraités pour 34 000 sala­riés, soit un retraité pour trente-cinq actifs ! Carlos Ghosn, PDG de Renault Nissan, expli­que d’ores et déjà que les cons­truc­teurs asia­ti­ques se retrou­ve­ront imman­qua­ble­ment dans la même situa­tion que leurs homo­lo­gues amé­ricains et observe d’un œil bien­veillant tout le déman­tèlement des garan­ties socia­les retraite et santé octroyées par les « firmes pro­vi­dence » dans les années 1960 et 1970 pour garan­tir la paix sociale [4] !

Le déluge de sup­pres­sions de postes pour les trois cons­truc­teurs amé­ricains est l’une des plus vastes atta­ques contre la classe ouvrière d’un pays capi­ta­liste avancé. Ford va fermer 16 usines et se séparer d’ici la fin 2007 de 30 000 ouvriers qui ont accepté le plan de départs négocié avec le syn­di­cat UAW. Il faut y ajou­ter 8 000 sala­riés déjà contraints de partir fin 2005, soit 38 000 « cols bleus » sur 75 000 syn­di­qués. 10 000 « cols blancs » vont aussi perdre leur job.

GM envi­sage aussi de fermer douze usines et licen­cie 35 500 ouvriers syn­di­qués, soit 25 % de ses 113 000 ouvriers. Les primes de départ vont de 35 000 à 140 000 dol­lars, sui­vant que les tra­vailleurs conser­vent ou pas leur cou­ver­ture mala­die et retraite. L’équi­pem­entier Delphi, ex-filiale de GM, liquide 12 600 emplois sur 33 000 sala­riés dont 5 000 seraient repris par GM. L’ensem­ble GM-Delphi sera ainsi passé de 618 000 sala­riés en 1980 à 110 000 fin 2008 ! Le der­nier cons­truc­teur, Chrysler, négocie avec l’UAW 10 000 départs en pré­retr­aite et la fer­me­ture de deux sites pour 2007 !

Une guerre pour les parts de mar­chés dont les fan­tas­sins sont les prolét­aires

Inauguré dans les débuts de la pro­duc­tion de masse en 1910 par Henry Ford avec le Five Dollars Day, le système en vigueur dans l’auto­mo­bile amé­ric­aine n’a fait que per­du­rer sur un marché intérieur protégé où il n’y avait aucune concur­rence. Jusque dans les années 1980, GM ou Ford pou­vaient ainsi écouler une partie de leur pro­duc­tion à perte en quel­que sorte rien que pour cou­vrir les frais de retraite et santé.

Ce n’est plus le cas dans un marché capi­ta­liste ouvert. C’est le retour au capi­ta­lisme réel qui fait sauter une à une toutes les garan­ties socia­les concédées dans la pér­iode pré­céd­ente, fai­sant s’envo­ler les rêves d’accès aux clas­ses moyen­nes pour les sala­riés présentés naguère comme des nantis. C’est le retour à la case départ pour les tra­vailleurs pau­vres, les wor­king poors.

Les ouvriers européens de Renault, Volkswagen ou Fiat sont fina­le­ment dans le même pro­ces­sus de paupé­ri­sation, tant il appa­raît que le capi­ta­lisme n’a intrinsèq­uement pas pour voca­tion de rép­artir les riches­ses mais au contraire de par­ta­ger la misère pour la grande masse...

Le Capital redis­tri­bue vio­lem­ment les cartes au Travail. Les sta­tis­ti­ques amé­ric­aines publiées ces der­niers mois indi­quent la ten­dance aux Etats-Unis : 1 % de la popu­la­tion contrôle un tiers des riches­ses, et 80 %de la popu­la­tion s’en par­tage 15 % !

J. H.