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Aux origines de l’antitravail. Chapitre 4 :

Le développement du fordisme en France entre les deux guerres

mercredi 14 juin 2006

Ce texte est extrait de la brochure Aux origines de l’antitravail

Chapitre 4

Le développement du fordisme

en France entre les deux guerres

L’engouement des patrons français pour les méthodes de Ford a commencé
dès la fin de la première guerre mondiale. C’est le départ de
l’extension du travail à la chaîne dans des secteurs comme les mines,
l’industrie alimentaire, et bien sûr l’automobile [1].

De même que les premiers développements de l’OST ont trouvé
avant-guerre un terrain propice dans l’industrie automobile naissante,
de même le fordisme proprement dit va prendre l’automobile pour vecteur
principal entre les deux guerres. Selon Michel Collinet, " la véritable
rationalisation industrielle [...] a lieu en France à partir de 1921, et
surtout de 1926 à 1931 [2] ". Les premières chaînes de montage
automobile apparaissent en 1922 chez Citroën et chez Berliet, qui
fabrique alors des voitures sous licence américaine. Cette vague de
modernisation entraîne l’apparition de plus en plus massive des "
manœuvres spécialisés " (MS), comme on appelait alors les OS. Selon le
constat d’un syndicaliste qui cherche à expliquer les difficultés de
recrutement de son organisation, il y a dans ces usines deux catégories
d’ouvriers, les professionnels, qui viennent de la ville, et les MS,
qui viennent de la campagne. Et un autre syndicaliste se plaint de "
l’armée des manœuvres spécialisés employés chez Citroën " qui n’ont
aucune culture des luttes d’avant-guerre contre le travail aux pièces
 [3].

L’exemple de Citroën

Il semble cependant que la première grève générale contre le travail à
la chaîne ait eu lieu chez Citroën, en 1924. Par grève générale, on
désigne ici une grève affectant l’ensemble de l’entreprise - qui
pourtant à cette date est encore loin d’être organisée en entier sur le
principe de la chaîne. Des conflits partiels ont déjà eu lieu, mais, au
début de février 1924, selon l’Autrichien Axel Polanschütz, auteur
d’une étude sur l’évolution des usines Citroën [4], la direction tente
d’augmenter les cadences sans modifier les salaires à l’usine de Javel.
Les ouvriers, qualifiés pour beaucoup, arrêtent le travail, et la grève
s’étend rapidement à l’ensemble de l’usine. Le 9 février, un compromis
est obtenu (pas de sanction, légère augmentation de salaire), et le
travail reprend le lundi 11 février. On ne sait pas dans quelles
conditions, mais le mercredi suivant, la direction annonce dans
l’usine, par voie d’affiches, que les garanties de la semaine
précédente sont supprimées. Ce que confirme le chef du personnel (un
colonel) à une délégation d’ouvriers, le vendredi suivant. La grève
reprend aussitôt. Elle finit, dans la défaite des travailleurs, le 11
mars.

Patrick Fridenson, dans son Histoire des usines Renault [5], donne une
petite précision : il parle de grève " à propos des tarifs des pièces
quand le travail à la chaîne [...] fut introduit ". Cela semble indiquer
que l’introduction de la chaîne ne s’accompagne pas du passage au
salaire au temps. Il apparaît cependant que la grève n’a pas pour objet
le travail lui-même, tel qu’il est organisé à la chaîne, mais les
modalités du salaire.

Une autre grève affectant tous les établissements Citroën eut lieu en
avril 1927, contre l’introduction d’un nouveau type de calcul des
salaires. Axel Polanschütz n’indique pas clairement le rapport entre
cette modification du calcul des salaires et le développement du
fordisme dans l’entreprise. La grève finit dans la défaite des ouvriers
et de nombreux licenciements.

Renault 1926

L’apparition de la chaîne chez Renault a suivi les étapes suivantes
 [6] :

- 1915, transporteurs mécaniques dans un atelier de femmes (pièces de
moteur) ;

- 1918, chariots sur rail dans un atelier de montage de chars ;

- 1922, montage de châssis des voitures, l’ouvrier travaille quarante
minutes puis pousse la voiture à la main vers le poste suivant ;

- 1924-1926, des chaînes d’assemblages se développent dans les ateliers
sans plan d’ensemble, par exemple, montage des freins, moteurs six
cylindres, coussins ;

- 1930, construction des ateliers de l’île Seguin, avec des chaînes
entièrement mécaniques.

Pour l’ensemble de l’industrie automobile, l’effet de la
rationalisation de la production est une hausse très sensible de la
productivité, il faut 563 journées d’ouvrier pour produire une voiture
en 1920, et 129 seulement en 1929 [7]. En 1919, à l’occasion de
l’introduction de la journée de huit heures, Louis Renault a bien tracé
le programme du fordisme : " Les résultats immédiats de la journée de
huit heures devront consister, 1° à obtenir des ouvriers un rendement
plus grand pendant les heures de travail ; 2° à apporter les
améliorations nécessaires dans les méthodes de travail et surtout dans
l’outillage ; 3° à supprimer la main-d’œuvre inutile ; [...] 5° à
organiser les chargements et les déchargements automatiques des
matières ; 6° à organiser la manutention mécanique, les convoyeurs
 [8]. "

Ainsi qu’on l’a vu à propos de Citroën, la réaction assez générale des
travailleurs face à la vague de développement du fordisme à cette
époque porte plus sur le niveau des salaires que sur les modalités du
travail, avec cependant une minorité de réactions d’ouvriers qualifiés
qui cherchent à résister à la déqualification qui les menace. Cette
réaction relativement faible des ouvriers qualifiés, si elle est
avérée, peut s’expliquer selon les cas par la pression du chômage, par
le fait que les emplois déqualifiés sont majoritairement pris par des
travailleurs non qualifiés dès le départ - les paysans de tout à
l’heure - ou par le fait que, comme toujours dans ces cas-là, la
déqualification de la main-d’œuvre s’accompagne d’une requalification,
nécessaire pour la fabrication ou l’entretien des machines nouvelles
sur lesquelles travaillent les nouveaux OS. Georges Friedmann estime
que, dans la mécanique belge des années 1930, les " nouveaux métiers "
qualifiés remplacent 20 % des emplois qualifiés dégradés par le
développement de l’OST [9]. Il cite d’autres cas où les travailleurs
qualifiés gardent leur emploi en devenant des contremaîtres qui
surveillent un processus où leurs connaissances ne sont utiles qu’en
cas d’incidents [10].

Les historiens Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer ont analysé une
série de grèves chez Renault entre 1920 et 1936 (Front populaire
exclu). Ils concluent que " la tendance à la grève à l’usine Renault
est faible pendant toute la période ", avec un sommet en 1926 qui
correspond à une période de haute conjoncture économique [11]. Sur
l’ensemble de la période, les grèves partielles (atelier ou moins)
dominent, et les revendications sont très majoritairement salariales et
défensives.

En 1926, une grève importante éclate chez Renault. Essayons d’en suivre
le déroulement [12].

Le 4 mai 1926, les tôliers de l’usine O entrent en grève. L’usine O est
située à un kilomètre de l’usine principale, et regroupe la
carrosserie, la tôlerie, la peinture, la menuiserie et la finition.
Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer ne donnent de détails ni sur
les revendications précises des grévistes ni sur l’organisation du
travail dans l’usine O. Ils disent seulement que les ouvriers craignent
une baisse de salaire en raison d’un changement dans les méthodes de
travail. Quand la grève éclate, Louis Renault fait évacuer la totalité
de l’usine O, puis fait des concessions salariales :

- prime d’ancienneté et de valeur professionnelle, variable selon la
qualification ;

- accord pour réviser les tarifs de pièce qui seraient reconnus
insuffisants ;

- engagement de remédier aux insuffisances d’outillage et aux défauts
d’organisation du travail [13] ;

- suppression du plafond des gains des ouvriers aux pièces.

Le travail reprend progressivement, sauf à la tôlerie.

Le 11 mai, nouvel arrêt de travail à l’usine O, mais cette fois c’est
la quasi-totalité de l’usine (5 000 ouvriers) qui s’arrête et qui
demande 10 % d’augmentation. Le lendemain matin, les grévistes ne sont
plus que 2 000 et la direction annonce qu’elle licenciera ceux qui
n’ont pas repris le travail l’après-midi. Un millier d’ouvriers restent
dehors.

Le 14 mai, ces ouvriers licenciés de l’usine O vont à la grande usine
principale pour faire appel à la solidarité des autres. Le Syndicat des
métaux les soutient.

Le 15 et le 17 mai, ils y retournent et il y a des affrontements avec
la police, dont la violence attise la combativité des travailleurs. En
effet, des délégués d’atelier sont élus spontanément, dans l’" anarchie
la plus totale ", écrit L’Humanité pour exprimer que les militants du
PC ne sont pas aux commandes. Ces délégués se succèdent chez le
directeur du personnel pour lui demander des augmentations de salaires
et, pendant l’entrevue, tous les ouvriers de l’atelier concerné
s’arrêtent de travailler. Le 17 mai, ce mouvement affecte 13 000
ouvriers (sur 30 000 en tout chez Renault). Le 18, la quasi-totalité du
personnel de l’usine principale est concernée. Les ateliers impliqués
sont majoritairement ceux où travaillent des ouvriers qualifiés. Seuls
le décolletage et la fonderie regroupent une majorité d’ouvriers non
qualifiés. Le 17, les débrayages ont lieu à l’outillage central, à
l’aviation, aux pièces de rechange et chez les tôliers. Le 18 ce sont
les forges, et le 19 les charpentiers, les menuisiers et la fonderie.
Les revendications s’unifient sur :

- une augmentation de 50 centimes de l’heure et de 10 % sur le travail
aux pièces ;

- le respect des huit heures ;

- la réintégration de tous les camarades
Le 20 mai, l’usine principale est à l’arrêt, et Louis Renault la fait
fermer. C’est le lock-out.

Du 20 au 27 mai, à l’appel de la CGTU (communiste), des meetings
quotidiens se tiennent au parc de Saint-Cloud. Le nombre de
participants est si faible que L’Humanité ne le donne pas. Ceux qui s’y
rendent sont surtout de jeunes apprentis et des étrangers ; L’Humanité
et la police sont d’accord là-dessus.

Le 21, Louis Renault écrit à chaque ouvrier pour dire qu’il considère
le contrat de travail comme rompu, que cependant il réembauchera les
ouvriers et élargira à l’usine principale les deux premières des
concessions faites aux tôliers de O (prime d’ancienneté et de valeur
professionnelle, révision éventuelle du tarif des pièces) si chacun
s’engage à augmenter le rendement.

Le 25 mai, il a déjà reçu 20 000 réponses favorables (selon la
direction). Pour augmenter ce nombre, il maintient le lock-out jusqu’au
27 au matin. Ce jour-là, la reprise est massive, au point que le
syndicat ordonne l’arrêt de la grève pour le 28 mai ! La direction
refuse de réembaucher 1 000 travailleurs qui, disent Depretto et
Schweitzer, retrouveront tous du travail avant le 10 juin.

Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer voient à ce conflit deux
causes, le développement de l’OST et la baisse des salaires. Ils les
opposent l’une à l’autre et, observant que le thème de la lutte contre
la rationalisation ou " l’américanisation " disparaît des discours
syndicaux unitaires peu de temps après le début de la grève, ils
concluent que, " pour la masse des grévistes..., l’essentiel paraît avoir
été la question des salaires [14] ". En réalité, les deux thèmes ne
s’excluent nullement, ainsi que nous l’avons déjà vu. Outre la
déqualification du travail et l’augmentation de la productivité,
l’introduction du taylorisme a aussi pour fonction de faire baisser les
salaires. Les concessions de Louis Renault aux ouvriers de l’usine O
montrent bien que l’OST selon lui reste, comme avant la guerre, une
méthode assez rudimentaire de baisse des temps et des tarifs du travail
aux pièces. En effet, Louis Renault admet que le tarif est parfois trop
faible, mais surtout il reconnaît que l’outillage et l’organisation
sont défectueux, de sorte que le rendement idéalement prévu pour faire
un salaire convenable ne peut pas être réalisé. Et enfin il admet, au
cas où un ouvrier serait parvenu à faire un bon rendement, que sa paie
soit écrêtée à un certain plafond.

On est donc là en présence de thèmes habituels dans le travail aux
pièces, où l’introduction du chronomètre est simplement une méthode de
plus pour augmenter la pression sur le salaire du travailleur. Il est
regrettable que l’étude de Depretto et Schweitzer ne donne pas plus
d’indications sur l’attitude différenciée des travailleurs, selon
qu’ils sont encore qualifiés ou travaillent déjà sur une chaîne
puisque, ainsi qu’on l’a vu, l’usine Renault est alors en pleine
évolution technologique. Mais, pour conclure, on peut penser que les 1
000 ouvriers de l’usine O qui ont refusé de reprendre le travail le 12
mai, et que le syndicat unitaire a tout de suite soutenus, sont des
ouvriers qualifiés qui résistent en effet à la rationalisation
taylorienne, au nom de la défense de leur salaire et grâce à leur
qualification. Et en effet, cette qualification a permis à ceux d’entre
eux qui ont été licenciés de retrouver rapidement du travail.

Développement du fordisme chez Renault

sous l’impact de la crise de 1929

Au cours des dix années qui suivent, le fordisme se développe
régulièrement chez Renault. En France, la crise touche l’industrie
automobile dès 1930-1931. Le prix de vente des voitures est en baisse
constante (de près de 50 % depuis la fin de la guerre), poussant les
industriels à rechercher des baisses de salaires et des gains de
productivité. C’est la condition pour pouvoir proposer en série des
avancées technologiques tels que les moteurs plus puissants ou les
boîtes de vitesses synchronisées.

On sait que les occupations de juin 1936 se déroulent dans le calme. La
reprise du travail se fait sans violences, à la différence de ce qui se
passera en Mai 68. En fin de journée du 13 juin 1936, les ouvriers de
Renault sortent en cortège des usines occupées de Boulogne-Billancourt.
" En tête marchent Morizet, sénateur maire SFIO ; Costes, député-maire
communiste ; les conseillers généraux et municipaux. Puis s’avance un
camion de musiciens qui jouent alternativement La Marseillaise et
L’Internationale [...] Un char de triomphe, œuvre des ouvriers mouleurs,
suit la fanfare. Il porte les bustes de Léon Blum, Alfred Costes et
Marcel Cachin, et une pancarte où figure le portrait d’Edouard Herriot
 ; puis s’avancent les ouvriers groupés par ateliers [...] Plus de 20 000
ouvriers parcourent pendant deux heures les rues de Boulogne au milieu
d’un enthousiasme indescriptible [15]. " La reprise du travail se fait
donc sur le sentiment d’une victoire nette des ouvriers. Et cependant,
ou pour cette raison, les deux années qui suivent sont une période de
forte conflictualité dans l’entreprise et de résistance systématique à
l’intensification du travail.

A vrai dire, c’est le cas dans l’ensemble de la métallurgie parisienne,
et dans d’autres secteurs également. La victoire politique du Front
populaire, l’institution des délégués d’ateliers et la prise de
contrôle de cette institution par les syndicats - chez Renault,
essentiellement la CGT - entraînent un dérèglement approfondi des
structures hiérarchiques dans l’entreprise.

L’historien américain Michael Seidman [16] décrit cette atmosphère
nouvelle avec un certain détail. Un dirigeant d’entreprise constate que
" depuis le mois de juin, certains se sont plaints que la production a
baissé. Le plus souvent cette baisse n’est pas due à la mauvaise
volonté des travailleurs, mais plutôt à un relâchement de la
discipline. Les interventions de l’Etat, des syndicats, des délégués et
des cellules provoquent le désordre dans l’atelier, de même qu’une
incertitude dans l’esprit des travailleurs sur la question de savoir
qui commande [17] ".

Après juin 1936, " bien des travailleurs profitèrent d’un relâchement
de la discipline quasi-militaire qui avait caractérisé la vie d’usine
au début des années 1930 pour arriver en retard, partir en avance,
s’absenter, ralentir le travail et, parfois, désobéir à leur hiérarchie
et entraver ainsi la production [18] ". En 1938, Louis Renault
constatera avec amertume que " notre maîtrise a souffert pendant deux
ans [...] et a dû accepter le manque de respect pour la discipline et les
restrictions systématiques de production ".

Chez Renault comme ailleurs, les syndicats sont nécessairement ambigus
vis-à-vis de cette indiscipline. Ils sont partagés entre, d’un côté,
demander aux ouvriers de respecter les engagements qu’ils (les
syndicats) ont pris avec la direction et, de l’autre côté, coller aux
mouvements et revendications de la base pour ne pas perdre leurs
adhérents. Ainsi voit-on le journal de la CGT (avril 1937) déplorer les
" absences pour raisons souvent frivoles et parfois inexistantes [...] Il
est naturel que tout le monde respecte l’horaire de travail donné par
le patron et accepté par nous. Nous vous supplions de respecter la
discipline syndicale [...] " [19]
. Mais on voit aussi un délégué renvoyer
les ouvriers à 18 heures " au nom de la CGT " alors qu’il avait été
convenu de faire des heures supplémentaires.

En août 1937, la direction réorganise une chaîne pour faire passer la
production de 8-10 voitures à 15-16 voitures par heure. Selon la
direction, cela n’implique aucune intensification du travail, le gain
de productivité étant entièrement dû à l’élimination de certaines
opérations et à l’utilisation de machines plus efficaces. Les délégués
protestent que le nouveau rythme est inhumain, qu’il est impossible de
dépasser 13 voitures/heure. La direction finit par obtenir, en novembre
1937, la cadence de 15,5 voitures, mais seulement en l’absence des
délégués [20]. Pour des raisons que Michael Seidman n’explicite pas
assez, les syndicats ont en effet souvent établi de facto un quota de
production qu’ils imposent aux ouvriers, parfois contre leur gré, grâce
au quasi-contrôle des embauches. Il en résulte, chez Renault en tout
cas, un suremploi significatif dans les ateliers (voir plus loin).
On est donc bien ici devant une expérience de freinage de la production
dans un contexte fordiste, mais ce n’est pas exactement la " révolte
contre le travail " [21] que l’historien américain laisse entendre.
C’est, plus naturellement, une complicité entre la tendance spontanée
des travailleurs à tirer au flanc et les jeux de pouvoirs du syndicat.
Ici comme dans d’autres exemples donnés par Michael Seidman, la baisse
de la production ou l’établissement de quotas ne résultent pas d’une
lutte directe des travailleurs contre les conditions de travail ou pour
des augmentations de salaires, mais du contexte politique général du
Front populaire et de la volonté de développement de la CGT dans les
usines Renault, notamment. L’historien décrit très bien ce mouvement
dans le cas du chantier de l’Exposition universelle de 1937. Il montre
la mainmise de la CGT sur les embauches, notamment dans le but de faire
rentrer les cotisations. Le Syndicat des maçons, dès juillet 1936,
décrète ainsi que les syndiqués qui n’ont pas payé " depuis trois
assemblées générales " (autrement dit qui ont quitté le syndicat)
doivent être envoyés au bureau du syndicat avant de pouvoir prendre
leur travail [22].

Que cette politique de recrutement s’accompagne d’un freinage de la
production et du suremploi qui va avec n’est que naturel. Mais cela ne
peut être qualifié de " refus du travail " (et a fortiori de " révolte
contre le travail ") que si on considère que le comportement normal du
travailleur est de vaincre tous les obstacles pour augmenter à tout
prix sa production !

Goodrich 1937

En 1937 a lieu un conflit caractéristique de l’opposition des
travailleurs aux formes de la subordination liées à la rationalisation
du travail. Il faut dire que la rationalisation en question suit, chez
Goodrich, la méthode Bedaux, qui semble avoir fait l’unanimité contre
elle. Selon cette méthode, chaque travail est décomposé en " Bedaux ",
unité de base comportant une fraction de minute de travail " normal "
et une fraction de récupération pour un travailleur " normal ". La part
de l’un et de l’autre est évaluée par les ingénieurs d’une façon
scientifique qui, dit Georges Friedmann, " ne s’élève guère au-dessus
des premières "lois" énoncées par Taylor ". Et les ouvriers sont payés
en fonction de ce que les ingénieurs ont décidé sur la quantité de
travail et de récupération qu’on peut attendre dans tel ou tel poste
 [23]. Ce qui fit éclater le conflit chez Goodrich, c’est que, là comme
ailleurs, la méthode Bedaux repose sur le secret, de sorte que les
ouvriers ne peuvent ni prévoir ni vérifier leur paie [24]. Le 15
décembre 1937, l’usine est occupée. Le 23, la garde mobile encercle
l’usine. Mais les ouvriers actionnent les sirènes et alertent les
usines voisines, dont les ouvriers affluent et entourent l’usine
menacée. Une procédure d’arbitrage, prévue légalement, est lancée, qui
débouche le 6 janvier 1938 sur une sentence plutôt défavorable aux
ouvriers. Le syndicat déclare qu’il accepte l’arbitrage, mais il faudra
trois réunions successives du personnel (2 000 personnes) pour obtenir
un vote en faveur de la reprise (avec 40% d’abstentions) [25].
Peut-être est-ce en raison de la grossièreté de ses procédés que la
méthode Bedaux ne connaîtra guère de développements par la suite. Il
n’en reste pas moins que la réaction des travailleurs est ici typique
d’un des aspects du fordisme, l’opacité du système des salaires, qui
assure la division des travailleurs et donne à la hiérarchie une base
importante de pouvoir, fait partie intégrante de la division "
scientifique " du travail.

Fin de récréation

A l’automne 1938, le rapport de force entre les classes s’inverse
brusquement. En avril, le deuxième gouvernement Blum a cédé la place à
un gouvernement de droite dirigé par Edouard Daladier. En novembre,
Daladier nomme Paul Reynaud aux Finances. Ce dernier déclare que " la
semaine des deux dimanches, c’est fini ". Il rétablit la semaine de six
jours et autorise les heures supplémentaires dans la limite de neuf
heures par jour et 48 heures par semaine. La prime pour heures
supplémentaires baisse de 35 % à 25 %. La semaine de 5 x 8 heures est
interdite, sauf autorisation spéciale du ministère du Travail. Les
conventions collectives qui interdisaient le travail aux pièces sont
déclarées nulles et les congés payés sont " étalés ". L’offensive de
Reynaud est donc guidée par une logique très claire : rendre l’avantage
aux patrons. La réaction des travailleurs de Renault (et d’autres
entreprises) va être violente, mais leur défaite sera complète.
Dès l’annonce des décrets de Paul Reynaud, des grèves éclatent. Le 24
novembre au matin, la direction affiche dans les ateliers les
directives pour l’application des décrets. L’après-midi, des grèves
éclatent dans différents ateliers [26]. Depretto et Schweitzer écrivent
que la simultanéité de ces actions indique que les délégués syndicaux
se sont concertés. Cependant, si les syndicats et les partis de gauche
protestent en effet contre les décrets de Reynaud, il faut attendre le
lendemain pour que la CGT annonce une journée d’action [...] pour le 30,
en précisant que " quels que soient les circonstances et les
événements, le travail devra reprendre le jeudi 1er décembre au matin
[...] la grève se fera sans occupation [...] il ne sera organisé aucune
manifestation et tenu aucune réunion [27] ". Ce communiqué du lendemain
des événements de Renault prouve la modération de la hiérarchie de la
CGT et, si la coordination de la veille entre les délégués de Renault
est avérée, il indique une scission profonde entre les différents
niveaux du syndicat. De toute façon, même sans concertation syndicale,
les circonstances expliquent suffisamment la simultanéité des actions
de protestation.

Car le 24, entre la fin de journée et minuit, les usines de
Boulogne-Billancourt sont le théâtre d’affrontements brefs mais très
violents. Les travailleurs occupent les ateliers, se servent de
véhicules pour faire des barricades et accueillent la police par une
telle pluie de pièces et de boulons qu’elle doit reculer. Le député
communiste Alfred Costes et le sénateur et maire de Boulogne (SFIO)
André Morizet en profitent pour entrer dans l’usine en sautant le mur.
Ils proposent une sortie " calme et digne ", avec eux en tête et les
délégués sur le côté, pour éviter tout incident [28]. Les travailleurs
refusent et la police évacue l’île Seguin sans ménagements. Le
lendemain, l’usine est fermée. Le lock-out s’accompagne de réembauches
individuelles, avec la perte de 2 000 emplois au moins, mais une hausse
de la productivité de 10 % à 25 % dans de nombreux ateliers [29].

La violence de la réaction des travailleurs de Renault est à
interpréter comme une révolte contre l’imposition de conditions de
travail fordistes " normales ". Car, à la faveur du contexte politique
et syndical, les ouvriers étaient arrivés à desserrer l’étau et à
imposer un autre type de compromis, où les difficiles conditions de
travail [30] n’étaient acceptées qu’au prix d’un ralentissement
sensible des rythmes de travail. Le plan Reynaud ne s’adresse pas
particulièrement aux usines fordisées mais, dans la mesure où il
s’applique à elles, il rappelle que les immobilisations de capital
nécessaires pour passer au fordisme sont importantes, et que dès lors
le temps d’utilisation des machines est une variable décisive. Aussi
l’intensité du travail, sa flexibilité et sa durée sont-elles les
conditions sine qua non de l’autre face du compromis (les congés payés,
les négociations collectives, les assurances sociales). En France, ce
n’est qu’après-guerre que ce new deal se mettra en place.

Les autres chapitres de Aux origines de l’antitravail :

Chapitre 1 : L’introduction de l’OST

Chapitre 2 : Le développement de l’OST en France

Chapitre 3 : Echec du taylorisme ?

Chapitre 5 : La révolte des OS américains au tournant des années 1970

Chapitre 6 : Fiat ou la défaite de l’antitravail

Conclusion. Les luttes antitravail des OS modernes ont été brisées...


[1Cet engouement va de l’Italie fasciste à la Russie soviétique. Lénine écrit : « Comparée aux nations avancées, la Russie travaille mal... Apprendre à travailler, voilà la tâche que le pouvoir des Soviets doit poser au peuple dans toute son ampleur. Le dernier mot du capitalisme sous ce rapport, le système Taylor, allie, de même que tous les progrès du capitalisme, la cruauté raffinée de l’exploitation bourgeoise aux conquêtes scientifiques les plus précieuses concernant l’analyse des mouvements mécaniques dans le travail, la suppression des mouvements superflus ou malhabiles, l’élaboration des méthodes de travail les plus rationnelles, l’introduction des meilleurs systèmes de recensement et de contrôle, etc. La République des Soviets doit faire siennes, coûte que coûte, les conquêtes les plus précieuses de la science et de la technique dans ce domaine. Nous pourrons réaliser le socialisme justement dans la mesure où nous aurons réussi à combiner le pouvoir des Soviets et le système soviétique de gestion avec les progrès les plus récents du capitalisme ». Lénine, Les Tâches immédiates du pouvoir des Soviets, chapitre « L’augmentation de la productivité. », avril 1918.

[2Michel Collinet, op. cit. p. 53.

[3Ibid., p. 54.

[4Cette brève esquisse est tirée d’Axel Polanschütz, Die Entwicklung der Automobilfirma Citroën von ihren Anfängen bis 1939, §5.4.1, disponible sur le site Internet de l’Oesterreich Citroen Club, http://oecc.nexenservices.com/Nariz....

[5Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, op. cit., t. 1, p 170.

[6Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, Le Communisme à l’usine,
Renault 1920-1939,
Edires, Roubaix 1984, p. 22sq.

[7Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, op. cit., p. 165.

[8Ibid., p. 168.

[9Georges Friedmann, Problèmes humains..., op.cit., p. 199.

[10Ibid., p. 204.

[11Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, op. cit., p. 130.

[12D’après Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, op. cit., p. 135
sq.

[13Les problèmes indiqués ici et dans la revendication suivante
signifient probablement que les tôliers en grève travaillent sous
conditions « taylorisées », mais pas à la chaîne.

[14Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, op. cit., p. 138. Dans ce
raisonnement, les auteurs ne tiennent pas compte de ce que les
communistes sont, à cette époque en tout cas, favorables au travail à
la chaîne, ce que leur reproche un lecteur de L’Humanité à propos d’une
grève chez Citroën en 1924. De même, le congrès de 1927 de la
Fédération unitaire des métaux refuse de prendre position contre la
chaîne en tant que telle (cf Depretto et Schweitzer, p. 25 sq).

[15Jacques Danos et Marcel Gibelin, Juin 36, La Découverte, 1986, p.
119 (rééd. d’un titre paru chez Maspero en 1972).

[16Michael Seidman, Workers against Work, Labor in Paris and
Barcelona during the Popular Fronts,
Insubordinate Editions, Baltimore,
sd. Cet ouvrage n’a pas été traduit en français, mais on peut lire sur le même sujet un article de Michael Seidman dont il est issu, publié par Echanges sous forme de brochure, Pour une histoire de la résistance ouvrière au travail. - I. Barcelone, Pour une histoire de la résistance ouvrière au travail. - II. Paris, Pour une histoire de la résistance ouvrière au travail. III. Conclusion et notes.

[17Ibid. p. 242.

[18Ibid., p. 231.

[19Ibid., p. 240.

[20Ibid., p.236.

[21Titre du chapitre de Workers against Work d’où proviennent les
informations utilisées dans ce passage.

[22Ibid., p. 260.

[23Voir Georges Friedmann, Problèmes humains..., op. cit. p. 271

[24La part d’arbitraire est si grande dans cette méthode que les
syndicats fascistes italiens, écrit Friedmann, durent demander sa
suppression, son application aurait entraîné le renvoi de tous les
ouvriers de plus de quarante ans.

[25Jacques Danos et Marcel Gibelin, op. cit. p. 256.

[26Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, op. cit., p. 265.

[27Cité par Jacques Danos et Marcel Gibelin, op. cit. p. 272.

[28Jean-Paul Depretto et Sylvie Schweitzer, op. cit. p. 266.

[29Michael Seidman, op. cit., p.298.

[30Pour cette époque chez Renault, voir par exemple Simone Weil, La
Condition ouvrière,] Paris, Gallimard 1951.