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Fragilité et vulnérabilité du système de transport

dimanche 22 mars 2015

Avertissement

Les transports dans l’expansion mondiale du capital
Les transports dans la restructuration du capitalisme
Transports. Questions de définition
Le conteneur, élément central du problème des transports à l’époque moderne
Essor et conjugaison des moyens de transport : quelques exemples
Une « nouvelle » ancienne industrie : la logistique
Les avatars des autres circuits de marchandises spécifiques
Les conséquences de la révolution du conteneur
Conséquences sur la structure du capitalisme
Les conséquences sur l’organisation du travail
11. Fragilité et vulnérabilité du système de transport
Fukushima, un test pour la chaîne globale d’approvisionnement
Transports. La transformation des conditions de travail. La dialectique capital-travail
Les luttes et leur impact sur le procès de production
Les transports et la crise économique.

Tout serait parfait dans le meilleur des mondes capitalistes si l’allongement des circuits de transports, bien qu’échappant à la contrainte des ports traditionnels, n’entraînait pas une vulnérabilité accrue, en raison des facteurs que nous avons déjà rencontrés : impératifs de la production et distribution à flux tendu (just in time), recherche du moindre coût de production à l’échelle mondiale augmentant la pression sur les populations (restructurations, chômage, pauvreté...). C’est une préoccupation constante du système de voir que des événements tels qu’un désastre naturel, une épidémie, un conflit politique, le piratage maritime, et une grève ou une série de grèves, peuvent survenir n’importe où et perturber sérieusement l’appareil de production, à une échelle qui dépend de l’étendue du trouble en question et de l’importance de l’entreprise ou du pays concernés. Un exemple à petite échelle a été donné en 2007 au Japon, avec un tremblement de terre qui a pratiquement détruit une usine fabriquant des segments pour toute l’industrie automobile japonaise, obligeant les usines automobiles du pays à fermer pendant une semaine ; et un exemple à très grande échelle a été fourni par le même pays en 2011, avec la catastrophe de Fukushima consécutive à un séisme et à un tsunami (50) – nous ne parlons pas ici du nucléaire.

En 2010, c’est en Islande que l’éruption du volcan Eyjafjöll a créé un nuage de cendres qui a bloqué le trafic aérien de l’Atlantique Nord et de tout l’Ouest européen, contraignant notamment les usines automobiles, encore elles, à réduire et même stopper leur production par manque de puces électroniques importées par avion, à flux tendu, du Japon. Récemment, une éruption solaire a fait craindre une perturbation sérieuse dans le système des communications de toutes sortes par satellites.
Cela fait déjà pas mal de temps que les capitalistes s’inquiètent de la fragilité de leur propre système. Un article du Financial Times (51) intitulé « La fragilité qui menace les systèmes industriels mondiaux » ne mentionnait pourtant que les catastrophes naturelles et bien peu ce qui serait dû aux exactions du capital ou à ses incohérences : « Nous vivons maintenant dans un monde où un désastre isolé, politique ou naturel à l’autre bout du monde peut perturber les systèmes de base dont nous dépendons. » Le journal financier britannique désignait trois facteurs d’évolution du capital comme autant de multiplicateurs de cette vulnérabilité : la concentration capitaliste, qui donne à un groupe industriel une position de quasi-monopole le rendant plus puissant que les Etats et lui permettant d’échapper à toute régulation ; la fin de l’intégration verticale et l’interdépendance des productions ; le système du flux tendu avec systématisation du fournisseur unique et élimination des stocks.

Dans la mesure où l’organisation des transports, du déplacement des marchandises, renvoie au processus de réalisation du capital, les conditions de crise dans lesquelles se trouve l’accumulation du capital actuellement se font jour sous forme de fragilité et de vulnérabilité. Par fragilité, il faut comprendre les faiblesses intrinsèques « objectives » du processus de reproduction du capital et sa croissante complexité matérielle et pratique (organisatrice, technologique). Cette fragilité qui se perçoit dans les nombreux dysfonctionnements du système, euphémisés bien sûr par le discours ­dominant (52).

Une des premières vulnérabilités de la chaîne du transport concerne des problèmes physiques qui sont inéluctables autant qu’imprévisibles. Ils peuvent toucher un maillon de cette chaîne directement : un orage magnétique peut perturber les télécommunications par satellite, un tremblement de terre, un ouragan, une inondation... peuvent détruire les routes et les voies ferrées, couper les câbles et les pipelines ou bloquer les ports, une tempête peut faire chavirer un navire. Ou indirectement : en coupant ou tarissant les sources de l’énergie nécessaire au fonctionnement des véhicules et des appareils de manutention. Même une épidémie (le Syndrome respiratoire aigu sévère, la peste aviaire...) est considérée comme un élément perturbateur des transports : elle risque de tarir les agents humains nécessaires au fonctionnement des éléments de la chaîne, et sa propagation risque de multiplier les perturbations locales à un niveau mondial (des études sérieuses ont été menées sur le sujet, pas tant par souci de la santé humaine que pour prévenir de tels troubles économiques).

Piratages

Une vulnérabilité proche des conséquences de phénomènes naturels est celle qui résulte de l’intervention humaine, qu’elle soit volontaire ou involontaire. Involontaires sont l’accident routier ou ferroviaire, ou la fausse manœuvre maritime, ou l’erreur de manipulation ou encore, plus rare, la rupture d’un « tuyau » : câble sous-marin coupé par le chalut d’un bateau de pêche (53), conduite de gaz endommagée par une pelleteuse. Volontaires peuvent être deux sortes d’actions humaines : une opération de récupération du produit transporté (Nigeria), ou une interruption destinée à obtenir satisfaction d’une revendication. La récupération de la marchandise détournée de son but initial relève du piratage, qui ne se limite pas à l’attaque des navires en mer (54), mais comprend aussi le détournement de camions (ou tout simplement de leur carburant) (55) ou de conteneurs entiers, le vol de camions, le vol de l’information (« hacker » qui travaille pour la gloire ou par vénalité), les écoutes téléphoniques et autres moyens d’espionnage. Plus récemment, l’envolée du prix des métaux a engendré le vol des moyens de transmission eux-mêmes (câbles de signalisation, téléphoniques, électriques sur toute installation utilisatrice).

Le piratage maritime mérite une mention particulière, car il connaît un renouveau depuis quelques années et une médiatisation quelque peu romantique le reliant aux pirates de légende des ­Caraïbes des xviie et xviiie siècles. En fait ce piratage n’a jamais cessé mais il a pris une grande dimension suite à l’essor du trafic maritime et de l’appauvrissement voire du chaos de certains pays limitrophes des zones d’intense trafic. Le piratage dans la zone privilégiée du golfe d’Aden avec les troubles dans la Corne de l’Afrique s’est déplacé à tout l’ouest de l’Océan Indien en s’adaptant constamment à la répression collective des grandes puissances, la rendant presque inopérante. Mais le piratage concerne aussi toute la zone Malaisie, Indonésie, Vietnam et Philippines, le Golfe de Guinée, la mer des Caraïbes et même le détroit de Behring. Les navires et leur cargaison n’intéressent plus guère les pirates d’aujourd’hui, qui cherchent plutôt à kidnapper le navire (de toute sorte) et ses occupants afin d’obtenir une rançon. Le coût d’une prime d’assurance garantissant tout, même la tenue des pourparlers et le manque à gagner dû à l’immobilisation du navire, a décuplé, et l’incidence sur le coût du transport maritime n’est pas négligeable.

Fragilités « subjectives » : les luttes

Différents sont la grève et le sabotage qui visent avec un but précis (faire valoir une revendication ou satisfaire une révolte ou une vengeance) à couper ou bloquer les lignes de communications : l’allongement des trajets et la multiplicité des moyens utilisés autorisent un large éventail d’opérations qui vont du simple arrêt de travail à la mise en œuvre de moyens aussi sophistiqués que les systèmes d’exploitation des différents moyens de transport. Ces blocages volontaires peuvent venir de grèves ou de sabotages dans des secteurs annexes, souvent négligés et auxquels on dénierait plutôt une capacité d’action à grande échelle : c’est ainsi que la grève des services de restauration à Heathrow eut pour effet un blocage total pendant plusieurs jours de tout le trafic aérien de cet aéroport  ; que la grève de quelques ouvriers d’entretien ne réparant que des défauts mineurs finit par bloquer des lignes entières de métro  ; que des grèves de bagagistes peuvent bloquer un aéroport, alors que leur fonction peut ne pas paraître essentielle, contrairement à celle des contrôleurs du ciel, peu nombreux mais nécessaires à la sécurité ; ou encore que l’arrêt de travail des contrôleurs d’un train peut interrompre le trafic de tout un réseau ferroviaire.

Tous ces facteurs de vulnérabilité sont connus, tout comme certaines solutions, pas toujours efficaces. En revanche, les réalités des supposées solutions technologiques qui promettent une complète fiabilité sont beaucoup moins médiatisées, bien que certainement tout aussi destructrices de chaînes de communication. Les technologies d’information et de gestion du cycle (gestion d’itinéraires, traçabilité, RFID [Radio Frequency Identification], etc.) essaient de stopper l’énorme quantité d’erreurs, de défaillances et d’imprévus qui, dans la vie quotidienne se traduisent en grosses pertes. La nature des problèmes liés au transport transcende la détermination technique que propose le réductionnisme technologique.

Il faut en plus tenir compte de la fragilité inhérente à toute technologie (défaillance des systèmes d’information, nouveaux équipements et programmes plus puissants et plus sûrs) (56), des problèmes liés à la suppression de l’intervention humaine (automatisation, hausse de la composition technique de capital et des investissements), du transfert des décisions vers le haut de la hiérarchie. Tout cela entraîne une subordination qui, dans le cas du transporteur, s’ajoute à la subordination économique due à sa position sur le marché puisqu’il est le dernier maillon de la chaîne logistique, celui où le distributeur/débardeur serre au maximum le prix du service. La fragilité du secteur du transport et de la logistique se manifeste dans une réalité paradoxale vu que, malgré sa position stratégique dans l’ensemble de l’activité économique et du volume de capital qui est en jeu, il dispose de marges réduites, pris qu’il est entre les demandes des fabricants et distributeurs, et les besoins de sous-traitance dans des conditions de croissante précarisation (dépositaires, transporteurs, etc.).

La fragilité du système de transport est aussi en relation avec la férocité de la concurrence entre les entreprises sous-traitantes et avec des opérations douteuses pour obtenir des contrats. Il n’est pas étrange donc que pour gagner les contrats, les prix des services baissent, réduisant encore les marges. A tel point que la nécessité de réduire les coûts implique des réductions de personnel et la surexploitation des travailleurs qui, lorqu’ils réagissent, peuvent provoquer des situations de paralysie (57).

De plus, la notion de vulnérabilité renvoie aux interventions des travailleurs.
Dans ce contexte, les initiatives gouvernementales prises au nom de la démocratie et du droit des consommateurs visent à un meilleur contrôle et à la répression de la force de travail en réduisant partiellement le droit de grève, spécialement dans les services publics, à travers, par exemple, la précarité qui permet le licenciement immédiat à bas prix du travailleur rebelle, etc.

La fragilité qui accompagne la chaîne de sous-traitance a été mise en évidence durant les grèves dans l’automobile (voir note 31) ; les chefs d’entreprise en ont déduit le besoin de réduire les fournisseurs, pour avoir moins d’interlocuteurs et optimiser le contrôle et la coordination, et faire assurer le contrôle des derniers maillons de la chaîne des sous-traitants par les entreprises intermédiaires. C’est ainsi que la construction automobile en est arrivée à l’approvisionnement de modules (58). Ce qui facilite la gestion de l’assembleur, mais n’empêche pas que la chaîne s’étende jusqu’au bas et que, à mesure que les marges se réduisent et que les conditions de travail empirent, se produisent des erreurs touchant la qualité des produits (des retraits de séries pour défaut d’embrayage, de pneumatique, etc. sont fréquents et touchent toutes les marques) (59).

La détérioration progressive des conditions de travail touche plus les couches les plus défavorisées des travailleurs, que ce soit le personnel d’entrepôt (contrat temporaire ou saisonnier, intensification des tâches du fait de l’automatisation) ou, chez les ­camionneurs, les petits chauffeurs indépendants souffrant de l’augmentation des coûts (amortissement du camion, assurances, responsabilité civile, etc.) alors que les chauffeurs salariés se voient dans l’obligation d’accomplir de nouvelles tâches (déchargement).

Du côté des entrepreneurs, la restructuration des ports stratégiques prend l’aspect d’une gestion de la vulnérabilité. Les conflits provoqués par les transformations dans la gestion et l’organisation du travail, conséquences de la nouvelle fonction des ports dans les échanges commerciaux à l’échelle mondiale, ont amené les gouvernements et les patrons à articuler un nouveau pacte social sur les quais ; des possibilités d’augmenter leurs revenus (double journée) ont été proposées aux dockers avec des conditions avantageuses de retraite anticipée, en échange de l’abandon des parts de pouvoir que leurs syndicats avaient conquis sur les quais. On retrouve ici l’intervention des travailleurs et l’importance des luttes évoquées ci-dessus.

NOTES

(50) « Quake in Japan upsets lean supply model », Financial Times, 24 juillet 2007. Depuis, il y a eu le tsunami de 2011 : voir « Fukushima, un test pour la chaîne globale d’approvisionnement ».

(51) Financial Times, 18 novembre 2005.

(52) Par exemple, après le chaos vécu au Prat (aéroport de Barcelone) fin juillet 2006 du fait de la grève des bagagistes, le service de facturation des bagages s’est retrouvé en juillet 2007 de nouveau paralysé, le personnel n’étant pas suffisant pour la manutention des valises.

(53) Le 31 janvier 2008, au large de l’Egypte, la rupture simultanée de deux câbles provoqua pendant plusieurs jours une diminution de plus de moitié des communications téléphoniques et Internet. Depuis, d’autres ruptures de câbles ont eu lieu. Tout sur les câbles sous-marins : http://www.cablesm.fr/

(54) On possède peu de détails sur cet accord et notamment sur la mise en œuvre d’une force spéciale multinationale maritime de protection de la marine marchande. D’autre part on ne sait pas si des exercices récents de simulation d’un blocage du détroit de Malacca (le passage le plus fréquenté du monde) impliquait une version antipirates ou antiterroristes ou les deux. En 2008, le premier ministre britannique, Gordon Brown, est intervenu au Nigeria, chasse gardée du pétrolier britannique Shell, pour mettre au point un plan destiné à endiguer le détournement du pétrole (vol, sabotage,racket ) qui atteignait plus de 7% de la production.(Financial Times, 2 et 7 janvier 2008.)

(55) Mercury Interactive Co. et The Economic Intelligence Unit ont réalisé une étude en 2006, interrogeant un millier de dirigeants de 22 pays. Les conclusions montrent que la chaîne d’approvisionnement et la logistique sont les plus vulnérables face aux défaillances des technologies informatiques du fait des risques occasionnés par la complexité des nouvelles implantations. Ils soulignent parmi les principales conséquences des défaillances les pertes en investissements et clients.

(56) Selon le Baromètre européen des vols dans la distribution, les pertes représentent 1,24 % des facturations, soit 29 milliards d’euros par an. Les entreprises de distribution en Europe investissent quelque 8 milliards d’euros dans les technologies contre les vols.

(57) Entre autres exemples en mars 2003 à Bajaras (aéroport de Madrid) et décembre 2003 au Prat (aéroport de Barcelone), les grèves de travailleurs (une centaine) d’entreprises de nettoyage ont entraîné un tel désordre que les aéroports ont failli fermer et ont amené les syndicats dits majoritaires à appeler à la fin du conflit. A chaque fois, il y a en toile de fond les conditions de travail (intensification de l’exploitation par une multiplication des tâches) et la question des salaires, entre autres. Comme pour chaque conflit qui touche aux services, il est fait appel au consensus médiatique en criminalisant les travailleurs par l’évocation, de ce qui est devenu un lieu commun, la priorité du droit des usagers/consommateurs face aux revendications des travailleurs.

(58) Selon PriceWaterhouseCoopers, « Les agents de l’automobile au xxie siècle », le nombre de sous-traitants du premier niveau en 2010 passera du millier actuellement à une trentaine, alors que ceux du deuxième niveau seront autour de 800 au lieu de 10 000 actuellement.

(59) Les constructeurs occultent les échecs pour maintenir l’image de la marque et protéger leur cote à la Bourse. Tout type d’erreur dans la planification, la production, la vérification des produits se traduit par des pertes et des réductions de bénéfice que les entreprises cachent systématiquement. Cependant, le rappel de séries de certains modèles de voiture chez les constructeurs est forcément public. Selon la Fondation Cetmo, les coûts d’exploitation des véhicules assemblés ont augmenté de 30 % en cinq ans pendant que la hausse du carburant a été de 34 % ce qui implique une chute de la rentabilité moyenne du transport routier de marchandise de 2,5 % entre 1998 et 2005. Les entreprises les plus petites sont les plus perdantes. Par exemple un envoi entre la capitale d’une province et un village d’une autre province implique au moins trois transporteurs avec autant de mouvement. Le prix d’une palette entre une ville du pays Basque et Bruxelles est sensiblement le même qu’entre la même ville du pays basque et Barcelone alors que la distance est divisée par trois.