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Conséquences sur la structure du capitalisme

dimanche 22 mars 2015

Avertissement

Les transports dans l’expansion mondiale du capital
Les transports dans la restructuration du capitalisme
Transports. Questions de définition
Le conteneur, élément central du problème des transports à l’époque moderne
Essor et conjugaison des moyens de transport : quelques exemples
Une « nouvelle » ancienne industrie : la logistique
Les avatars des autres circuits de marchandises spécifiques
Les conséquences de la révolution du conteneur
9. Conséquences sur la structure du capitalisme
Les conséquences sur l’organisation du travail
Fragilité et vulnérabilité du système de transport
Fukushima, un test pour la chaîne globale d’approvisionnement
Transports. La transformation des conditions de travail. La dialectique capital-travail
Les luttes et leur impact sur le procès de production
Les transports et la crise économique.

L’essor des transports a modifié tous les courants commerciaux et par contrecoup le développement du capitalisme notamment dans la répartition géographique des activités productives dans le monde entier. Historiquement, on peut voir ce développement autour des moyens de transports – les infrastructures – sous un double aspect : d’un côté un partage fluctuant entre investissements publics et reprise privée par le capital  ; d’un autre côté, là où les infrastructures sont inexistantes ou peu développées, une migration sélective des industries vers des zones où elles ne sont pas nécessaires (par exemple les zones côtières de Chine) ou en des lieux où des techniques peuvent s’en affranchir (exemple des centres d’appel en Inde centrale) (38). Pendant une longue période tous les systèmes de transport essentiels (routes, canaux, chemins de fer, ports, aviation, téléphone et poste) requéraient l’intervention et/ou le monopole de l’Etat en raison de l’importance des investissements (également pour des questions de défense nationale) et de leur faibles perspectives de rentabilité ; plus récemment, l’essor démesuré de tous les moyens de transports joint à l’extension de l’emprise du capital en recherche de nouveaux champs de profit a fait que peu à peu, l’ensemble de ce secteur en a fait un secteur profitable où s’est engouffré le capital dans des privatisations.

Dans un passé relativement proche, outre les entreprises individuelles qui, si elles prospéraient, tombaient tôt ou tard sous la coupe du capital financier, l’ensemble des sociétés faisant appel à des capitaux se référaient en gros à deux sortes de structures jugées plus profitables : soit une intégration verticale dans une entreprise industrielle qui conjuguait sous le même chapeau juridique des activités allant de l’exploitation des matières premières à la vente du produit fini, soit une intégration horizontale dans un conglomérat qui collectionnait un ensemble parfois très disparate d’entreprises. Ce type de structure s’est transformé avec l’irruption du secteur financier sous la forme de holdings, hedge funds, fonds de pension, etc., qui recherchent avant tout une rentabilité maximum imposant le plus souvent des objectifs à court terme et qui ont peu à voir avec l’évolution du capital industriel (39). Ce secteur, par contre, a vu, à cause des possibilités offertes par l’essor des transports de toutes sortes, s’installer une structure industrielle nouvelle autour de la sous-traitance (les délocalisations n’en étant souvent qu’un des aspects). Des secteurs entiers d’entreprises autrefois intégrées se sont séparées de la maison mère sous toutes les formes juridiques possibles et, selon les besoins, les impératifs du procès de production et les perspectives de profit dans toutes les localisations mondiales possibles.

Dans un premier temps, le transport était assuré soit par l’entreprise elle-même (pour les approvisionnements comme pour les livraisons), soit par le recours à un transporteur distinct selon les produits à acheminer, le moyen le plus rentable. La notion de temps était alors secondaire et l’entreprise avait plutôt tendance à constituer des stocks, tant de matériaux que de produits finis pour compenser les aléas dans le procès de production. Il est difficile de dire si, dans un second temps, c’est le développement foudroyant des transports de toutes sortes qui a permis le développement de la méthode de production à flux tendu ou si l’introduction de cette méthode a nécessité cet essor des transports.

C’est cette notion de temps qui a non seulement amené à coordonner les différents modes de transport utilisés pour acheminer la marchandise et à transformer la logistique en une branche nouvelle de l’industrie intégrant les techniques de communication les plus modernes. Et cette industrie nouvelle est devenue un champ d’investissement et de profit pour le capital, détaché juridiquement des entreprises productrices ou de distribution, devenant un maillon essentiel de la nouvelle structure des entreprises mères basée sur la sous-traitance de productions spécialisées.
La compétition est féroce. Dans le secteur aérien, elle ne s’exprime pas tant dans un ballet d’entreprises intégrées ou au contraire de décompositions autour de la sous-traitance, que dans des alliances scellées pour exploiter de façon plus rentable telle ou telle ligne. C’est ainsi qu’une « Grande Alliance » a regroupé des sociétés allemande, japonaise et coréenne pour exploiter le trafic transpacifique. Une « New World Alliance » entre des entreprises de Singapour, du Japon et de la Corée leur répondent. S’y ajoute une CYKH Alliance. L’ensemble exploite ainsi 18, 11, et 10 services transpacifiques hebdomadaires de porte-conteneurs, soit plus de cinq par jour (40).

Du côté maritime, des groupes de ports se battent pour la suprématie. En Malaisie, en avril 2008, le nouveau port de Tanjung Pelapas (PTP), totalement privé, tente de ravir avec un succès mitigé au port public de Singapour la place de premier port mondial de conteneurs ; celui-ci répond par une politique commerciale très agressive (41). De même le port autonome de Tanger se place en concurrent des ports espagnols proches avec un développement « global » et annexe une zone industrielle (dont Renault-Nissan) et un programme d’infrastructures ferroviaires et routières dans toute l’Afrique du Nord (42). Un groupe maritime chinois veut faire du Pirée et de Thessalonique un gigantesque « hub » qui irriguerait toute la zone des Balkans à la Mer Noire (43).

Ailleurs, des questions de sécurité d’approvisionnement, liées notamment aux vicissitudes politiques, font qu’une âpre compétition et le jeu fluctuant des alliances alimentent des conflits relatifs au tracé et à la construction de pipelines. Là aussi prolifère le gigantisme tant dans la longueur de ces « lignes » de transport, leur profondeur d’enfouissement dans les mers et le diamètre des tuyaux. La compétition se reporte même sur les aciéristes fabricants de ces tuyaux (44).

De même, le développement exponentiel d’Internet entraîne une compétition entre le câble et le satellite. Ces « lignes » de communication transportant des informations en temps réel et en quantité incalculable jouent dans la délocalisation des services un rôle analogue à l’influence des lignes de conteneurs sur les délocalisations industrielles (45).

NOTES

(38) Alors que l’industrie côtière chinoise bénéficie du réseau « moderne » de toutes les ressources de la logistique, son approvisionnement en énergie provient essentiellement de centrales thermiques au charbon exploitées dans des conditions primitives, et d’un réseau de transport en majorité routier tout aussi primitif. Un exemple : le transport du charbon de la mine de Fugu à Baoding (Shanxi), soit 400 km, prend cinq jours. De fréquentes coupures d’électricité obèrent les conditions d’exploitation du travail et la compétitivité (New York Times, 10 juin 2008). Un problème similaire se pose aux Etats-Unis où depuis 2000 le charbon redevient la principale source de production d’électivité (plus de 50 %) et où le réseau ferré, délaissé par le capital, redevenu vital, est cause d’engorgement et de retards. Les 100 miles de la voie ferrée entre Donkey Creek et Shawnee Junction sont presque aussi importants pour le charbon que le canal de Suez pour les expéditions de pétrole de l’Arabie Saoudite » (Financial Times, 27 juin 2006 ; note 16 sur l’Australie).

(39) Un exemple : un fonds d’investissement australien, BBI, spécialisé dans le vrac, a investi dans les secteurs les moins rentables dans le monde entier et possède quinze ports au Royaume-Uni, une société de logistique aux Etats-Unis, d’autres entreprises de transports en Chine, un terminal en Australie, un autre terminal à Rostock (ex-Allemagne de l’Est) ; il joue sur une rentabilité à long terme alors que les spéculateurs engorgent le marché des conteneurs (Financial Times, 7 janvier 2008). Le Financial Times du 25 octobre 2006 (« The light at the end of the terminal ») souligne que « la révolution des infrastructures donne des opportunités » et invite les gouvernements à privatiser toutes ces infrastructures afin de donner de l’air aux capitaux. L’introduction massive dans ce secteur de capitaux exigeant une rentabilité forte et immédiate peut bouleverser les conditions d’exploitation du travail, ici comme dans l’industrie. La crise a accéléré ces décompositions-recompositions : des entreprises se débarrassent de secteurs déficitaires pour se concentrer sur leur activité principale (comme Maersk sur le trafic par conteneurs).

(40) Financial Times, 1er août 2006.

(41) « Port groups battle for supremacy », Financial Times, 3 avril 2008.

(42) « Tangier sees profit on its door », Financial Times, 16 février 2008.

(43) « Greek ports see chance to be a hub for China », Financial Times, 20 janvier 2007 .

(44) « Oil and gas demand spurs pipeline makers », Financial Times, 14 avril 2008.

(45) « Le boom d’Internet dope les fabricants de câbles », Le Monde, 19 mai 2008.