La circulation des biens croît depuis des décennies, et, au moins durant les vingt dernières années, cette croissance a détérioré nos conditions de travail – et a rendu la « classe ouvrière » de plus en plus invisible. Désormais, des gardes de sécurité se mettent en grève et paralysent ainsi des aéroports ; aux États-Unis, les employés de Walmart sont en grève et des dockers bloquent les ports de la Côte Ouest ; même l’accident du paquebot « Costa Concordia (1) » en 2012 a dévoilé l’existence de ces nouveaux travailleurs manuels non qualifiés qui travaillent dans les soutes des bateaux de croisière.
Que se passe-t-il ? Assistons-nous à un renouveau de la classe ouvrière ? Les prolétaires seraient-ils en train de lutter partout ? Avons-nous affaire à un tournant historique ?
Un nouveau prolétariat
En Allemagne, au cours des quinze dernières années, de plus en plus de gens ont été expulsés du système de relations sociales fondé sur les contrats collectifs et les systèmes de sécurité sociale (fonds de pension, assurance maladie, système d’éducation publique) et de régulation du travail – systèmes qui incluent aussi la représentation des travailleurs par les syndicats.
Les loi Hartz (2) ont considérablement accéléré ces évolutions. Plus d’un million de personnes sont soumises au dispositif Hartz IV depuis 2005, dont 320 000 salariés à temps plein. Durant un bref moment, l’introduction des lois Hartz a mis des questions comme le chômage, la pauvreté et l’exclusion au premier plan du débat social et des confrontations sociales. Par exemple, les « manifestations du lundi » en Allemagne de l’Est ont donné lieu à une confrontation et elles ont soulevé des questions importantes comme « Dans quel type de conditions voulons-nous vivre et travailler dans cette société ? » Au cours de cette courte période, la gauche radicale est restée passive pendant trop longtemps et les syndicats de la DGB (Confédération allemande des syndicats qui a collaboré à la mise en place des lois Hartz) ont fait fortement obstruction pour empêcher d’autres protestations – et cette opportunité historique a donc disparu. Depuis l’intensification de la crise mondiale, il n’y a pratiquement plus que Thilo Sarrazin (3) pour mentionner ces nouveaux prolétaires – et les représenter comme des « immigrés, des individus stupides et paresseux ».
De nouveaux travailleurs manuels non qualifiés
En réalité, la plupart de ces « nouveaux pauvres » travaillent. Lors du Forum économique mondial de Davos en janvier 2005, Gerhard Schroeder a placé les lois Hartz dans le bon contexte : « Nous avons créé le meilleur secteur de bas salaires en Europe » (4). Ce secteur s’est massivement élargi, englobant à la fois les emplois précaires (actuellement, les agences d’intérim emploient environ un million de personnes) ; le travail de jour ; « les auto-entrepreneurs » ; les petits patrons ; les travailleurs qui ne font pas officiellement partie de l’emploi salarié, par exemple les programmes de travail obligatoire (les emplois à un euro, le bénévolat, etc.) ; et le travail dans les structures pénitentiaires. Ce « secteur à bas salaires » inclut d’importants contingents d’ouvriers d’industrie non qualifiés, qui subissent des horaires de travail flexibles et longs et parmi lesquels les travailleurs migrants sont sur-représentés. En dehors de l’augmentation des exportations, ces emplois – « simples », manuels, répétitifs et mal payés – sont les seuls qui connaissent un « boom » en Allemagne. Et ces emplois fournissent un avantage décisif à l’industrie d’exportation allemande : l’écart de salaires entre les travailleurs permanents qualifiés et les intérimaires y est le plus élevé au sein de l’Union européenne.
Dans tous les secteurs et à l’échelle mondiale
Ces nouveaux travailleurs manuels non qualifiés interviennent à différents endroits de la chaîne d’approvisionnement mondiale, entre autres, dans des interfaces tout à fait centrales de cette chaîne. Les nouveaux travailleurs manuels non qualifiés ne sont pas concentrés dans un secteur, on les trouve dans/à l’intersection de/ tous les secteurs : emplois non qualifiés dans le secteur manufacturier, salariés des bureaux, emplois dans le secteur des livraisons, tâches manuelles dans la logistique. Statistiquement, la plupart de ces emplois sont comptés comme des « services ». Sur le plan quantitatif, les secteurs les plus importants pour ce type de travail seront toujours les activités classiques comme les services de soins et l’aide à la personne, le commerce de détail et la restauration, mais au cours des dernières années, une croissance plus rapide a été enregistrée parmi les « services liés à la production », tels que le travail temporaire dans la production ou la « logistique » qui constitue une interface entre la production et le transport (les entreprises de logistique prenant en charge le travail de pré-assemblage, etc.). Dans la novlangue des économistes, « prestataires de services » signifie simplement « fournisseurs » ou souvent « travailleurs manuels ».
La massification et l’industrialisation des activités de transport
Au cours des dernières décennies, les grandes usines de production – les forteresses du pouvoir des travailleurs manuels non qualifiés– ont été segmentées et disjointes. Cela n’a été rendu possible que grâce à la multiplication des activités de transport. Pendant les années 1980, plusieurs vagues de luttes dirigées par des « groupes professionnels » se sont succédées dans le secteur des transports, essentiellement des contrôleurs (contrôleurs aériens, contrôleurs des pistes), des pilotes d’avions (mais peu de pilotes de bateaux), des chauffeurs de camions et des conducteurs de trains, et des conducteurs de grosses machines dans les ports. Ils ont prouvé qu’ils sont capables de stopper la chaîne de transport, mais n’ont pu surmonter les limites de leur profession, et n’ont pas eu besoin de le faire. C’est vrai pour les chauffeurs de camions (qui ont l’inconvénient supplémentaire d’être souvent des petits entrepreneurs), les conducteurs de train, les pilotes d’avion, etc. Initialement leur position a été renforcée par la production juste-à-temps(5) et les « entrepôts sur roues/entrepôts mobiles ??? » – même de brefs arrêts de travail courts ont eu un impact énorme et souvent la simple menace de se mettre en grève a suffi pour obtenir des augmentations de salaire.
L’offensive menée sur le plan technologique depuis les années 1980 a miné la position et le pouvoir de ces travailleurs qualifiés des transports. D’un autre côté, le travail manuel simple s’est étendu, bien que, pendant la première phase, l’expansion de ce type de travail soit allée de pair avec une dispersion spatiale. La prolifération des technologies de la communication (Internet, téléphonie mobile, GPS) a servi à mieux contrôler cette main-d’œuvre dispersée. Dans le même temps, des professions qui étaient auparavant très exclusives, comme les hôtesses de l’air ou les conducteurs de train ont été transformées en des emplois semi-qualifiés. Les conditions de travail dans les transports et la logistique ont défini des normes pour les conditions générales de ce « nouveau prolétariat ». Les luttes dans ces secteurs marquent-elles un tournant après des années de luttes défensives ? En tout cas, les grèves de GDL (6) en 2007/2008 ont été les premières « grèves de conducteurs de train prolétariens » en Allemagne depuis un siècle.
L’offensive de l’Etat
Ce n’est pas du tout le « libre fonctionnement du marché » qui a détérioré les conditions de travail. En août 1981, lorsque Ronald Reagan fit arrêter les contrôleurs aériens grévistes et que la police les fit défiler devant les médias en leur mettant des menottes et des chaînes, le président américain lança un cri de guerre contre ces « groupes professionnels » – et par la suite les gouvernements prirent l’habitude d’utiliser la police et l’armée contre les grévistes (camionneurs, dockers, etc.) dans le secteur des transports. Au cours des dernières années, l’armée a été utilisée contre des grévistes en Grèce (camionneurs, conducteurs du métro, équipages des ferries) et en Espagne (contrôleurs aériens). En août 2012, la Cour constitutionnelle fédérale allemande a autorisé l’armée à intervenir au sein des frontières de l’Allemagne. En vertu de cette menace militaire, les agences pour l’emploi et l’État ont favorisé un boom de l’intérim et cette main-d’œuvre bon marché a été orientée vers les sites de distribution et les zones d’entrepôts.
Centralisation sans concentration – un tournant ?
Dans le contexte de la « mondialisation », de très grandes sociétés ont été créées (centralisation), sans qu’émergent de nouveaux espaces où des masses de travailleurs coopéreraient directement ensemble dans des lieux de travail communs (concentration). Le mécanisme de défense, ou d’attaque, habituel des travailleurs (résistance des salariés d’une entreprise ou d’un groupe professionnel particulier) ne pouvait avoir que peu d’impact. Pendant une période, les chaînes mondiales des transports ont échappé à la menace d’une paralysie totale. Aux États-Unis, où l’évolution des luttes a un peu d’avance, ce processus a commencé à s’inverser depuis une quinzaine d’années et de grandes concentrations de travailleurs ont recommencé à apparaître dans certains endroits. Le nombre de personnes employées dans les entrepôts a quintuplé entre 1998 et 2006 et la taille des entrepôts augmente constamment. Des centres de distribution énormes prennent en charge des tâches de plus en plus liées à la production (réparation d’éléments défectueux, assemblage, emballage, étiquetage, etc.). D’un côté, les travailleurs doivent accomplir de plus en plus de « fonctions » et, de l’autre, la composition organique du capital (automatisation) augmente sans cesse.
L’embouteillage mondial – la lutte commence
Nous sommes arrivés également à un tournant dans l’évolution des luttes. Au cours des dernières années, nous avons assisté à une reprise des luttes dans les grands centres d’assemblage en Chine (Foxconn) et dans le secteur mondial des transports. « Le premier embouteillage mondial » (4) en 2004 a représenté un tournant. Les travailleurs en ont assez d’avoir à compenser les faiblesses des infrastructures et la mauvaise organisation du travail, d’improviser constamment et de prolonger leurs heures de travail. Dans ce moment historique, alors que le capital est fortement tributaire de la coopération des travailleurs, ceux-ci refusent de plus en plus de coopérer. Le Capital ne peut remédier à la crise de suraccumulation que s’il mobilise les connaissances et les capacités du travail vivant pour opérer un bond en avant technologique. Mais, dans un système où prédomine le contrôle du travail individualisé et la coercition, les salariés sont de moins en moins disposés à « collaborer ». L’embouteillage mondial n’est, dans un premier temps, que l’expression négative « technique » de ce refus. Mais étant donné que, dans la conjoncture historique actuelle, le capital est obligé d’inverser la tendance à la décentralisation, l’embouteillage mondial dans la distribution des marchandises nous offre un aperçu des possibilités ouvertes à la classe ouvrière dans tous les pays. Raison pour laquelle nous nous sommes intéressés aux centres de distribution et à leur concentration spatiale.
La fin d’un rêve
Pendant la phase de la « mondialisation », la disponibilité mondiale des biens et de l’information a encore augmenté, mais le contenu social de la promesse capitaliste d’une mobilité constante a diminué : les migrations de travail sont partiellement combattues en termes militaires ; de plus en plus de gens sont exclus de la mobilité sociale. La mobilité spatiale a été critiquée pour des raisons écologiques et est devenue plus onéreuse. A présent, l’expansion de la circulation des biens et des personnes rencontre également des limites « naturelles » et, dans les vieux « pays développés », la mobilité individuelle diminue également pour d’autres raisons (« périodes de pointe pour les départs en vacances », « pic des heures de pointe » pour les déplacements en voiture).
Depuis plusieurs années, la mobilité capitaliste est confrontée, à l’échelle mondiale, à des luttes contre de grands projets d’infrastructures de transport et contre des centrales électriques. Historiquement, pendant les phases de crise, les luttes se sont d’abord transférées elles-mêmes de la sphère de la production à la sphère de la « circulation ». Dans ces mouvements contre des projets d’infrastructures de transport, nous ne constatons pas une inversion de cette tendance, étant donné que le secteur des transports est, après le « secteur public », celui où le nombre de jours de grève est le plus élevé à l’échelle mondiale.
Une des raisons pour lesquelles les mouvements contre les projets d’infrastructures de transport deviennent plus populaires est dû au fait que les salariés sont conscients que la dégradation de leurs conditions de vie et de travail– flexibilisation, allongement des horaires, intensification et monotonie du travail – sont le « prix » à payer pour avoir accès à la mobilité capitaliste. Au début, ils trouvent qu’il est plus facile de manifester dans les rues que de combattre sur leurs lieux de travail. Par conséquent, il y a une chance que ces « mouvements sociaux » et ces « luttes ouvrières » se rejoignent. Aux États-Unis, nous pouvons voir la direction que ces luttes pourraient prendre : la mobilisation des camionneurs, les grèves dans les ports, les actions des travailleurs dans les entrepôts – et l’intérêt du mouvement Occupy Wall Street pour ces luttes sont des signes annonciateurs d’une nouvelle tendance.
Priorité à la classe !
Ces mouvements, ces mobilisations et ces luttes recherchent un effet de levier qui leur permettrait de vraiment changer la situation. Certains des chemins qu’ils empruntent sont des détours (le fait de confondre les syndicats avec la classe ouvrière), d’autres mènent à des impasses (demander à l’Etat d’intervenir), mais tous visent à surmonter le paternalisme de ceux qui prétendent, d’en haut, « organiser » les « pauvres travailleurs » pour leur plus grand bien et « prendre soin » d’eux. Dans les années 1950, beaucoup de gens pensaient que la classe ouvrière avait disparu, mais, à la fin des années 1960, personne ne soutenait une telle affirmation. Trois décennies plus tard cette opinion est redevenue dominante. Ce n’est pas tellement un problème sociologique ; il s’agit plutôt de savoir s’il existe une force capable de renverser tout le système. S’il n’en existe pas, alors il est normal que les gens demandent à l’Etat d’améliorer leur vie.
Si l’on considère uniquement l’« érosion de la classe moyenne », alors on adopte un point de vue proche du darwinisme social comme Thilo Sarrazin. Si l’on se concentre seulement sur « l’expansion des secteurs à bas salaires » alors on est amené à réclamer que l’Etat joue davantage son rôle de régulateur, et intervienne sur des éléments comme le salaire minimum ou le revenu garanti, le renforcement du système de santé publique, etc. Dans un cas comme dans l’autre, ceux qui partagent ces analyses ne cherchent pas à trouver quelles sont les opportunités de lutte « en bas » de l’échelle sociale, mais ils s’intéressent à ce qui se passe dans l’arène politique, ou alors ils affichent leur pitié pour les « pauvres travailleurs intérimaires d’Amazon ». Nous voulons renverser cette perspective parce que nous considérons le nouveau prolétariat comme le sujet historique. Au début des années 1960, selon Romano Alquati (7) , pour les ouvriers qualifiés les travailleurs à la chaîne n’étaient pas de « vrais travailleurs » : ils n’étaient pas qualifiés, n’avaient pas de conscience de classe, ne restaient pas dans la même usine de l’apprentissage jusqu’à la retraite – , mais les révoltes ouvrières à la fin des années 1960 sont en grande partie nées dans les départements d’assemblage. Aujourd’hui, nous assistons à des développements assez semblables.
L’automatisation crée encore plus de « travail non qualifié que n’importe qui peut faire ». La division entre les « salariés permanents » et les « travailleurs marginaux, employés par les sous-traitants » s’effrite au fur et à mesure que la condition des travailleurs (formellement) permanents devient de plus plus précaire.
Attaque technologique et recomposition
– Crise de suraccumulation. Il y a de plus en plus de capitaux qui circulent, on construit des navires de fret et des camions de plus en plus grands, les technologies de contrôle se multiplient mais l’efficacité globale diminue. Là encore, un rappel de la situation il y a plus d’un demi siècle peut nous être utile. Lors d’une enquête chez Olivetti dans les années 1960, les ouvriers de l’usine qui avaient été récemment recrutés déclaraient : « On pourrait penser que les dirigeants d’Olivetti se préoccupent tout de même de la désorganisation de la production ... » Selon Romano Alquati, tant que les travailleurs ne s’intéressent que d’un point de vue individuel à la désorganisation capitaliste, ils ne peuvent que répondre positivement aux demandes d’amélioration du système : boîtes à idées, cercles de qualité, augmentations salariales liées à la croissance de la productivité et pour finir « autogestion ». En revanche, les travailleurs ne peuvent réaliser leur capacité à déclencher une rupture révolutionnaire que s’ils comprennent la nature systémique de la désorganisation capitaliste et la façon dont le « fonctionnement » réel des entreprises dépend de leurs improvisations constantes dans le processus de production.
– Prolétarisation. Nous voyons se constituer une main-d’œuvre migrante, qui, d’un côté, possède beaucoup de compétences (maîtrisant plusieurs langues et plusieurs cultures, les migrants sont capables de se servir des technologies de communication les plus modernes) et est contrainte de « boucher les trous et de compenser les lacunes dans le plan capitaliste » ; et qui, de l’autre, est de plus en plus exploitée « à la demande » comme une force de travail prétendument « non qualifiée ».
– Concentration. La décomposition et la segmentation des grandes concentrations de travailleurs en de multiples sous-chaînes de production ont été la principale arme employée par la contre-révolution capitaliste durant les dernières décennies. Les capitalistes ont ainsi pu augmenter la pression sur la classe ouvrière. Ces mesures ont suscité de la résistance, mais aucune lutte n’a développé un vaste front de masse, ou même un « discours public » à ce sujet. En Allemagne, nous avons assisté à un tournant il y a environ six ans : dans la plupart des cas, les travailleurs en grève suscitent de la sympathie, ils sont fréquemment considérés comme des personnes qui « luttent dans l’intérêt de tous ». Cette atmosphère, combinée avec le processus de re-concentration dans le domaine de l’exploitation, pourrait entraîner un saut qualitatif – à condition que les grévistes soient perçus comme des personnes ayant le pouvoir de changer fondamentalement la situation. Et dans ce cas, la lutte de classe serait réellement mondiale.
* Dans l’original allemand « Umschlagspunkte » désigne 1) un point critique, un virage, un point de basculement 2) un point de transbordement dans le fret de manutention, par exemple entre le déchargement de marchandises d’un navire au rail.
(1) 32 personnes moururent dans le naufrage de ce paquebot géant (1500 cabines et 125 suites) le 13 janvier 2012. Lors de sa construction en 2006, il était le plus grand paquebot jamais construit.
(2) http://www.gongchao.org/www.prol-po...
(3) http://fr.wikipedia.org/wiki/Thilo_...
(4) http://www.theguardian.com/world/20...
(5) « Méthode de production à flux tendus, employée dans des productions de masse relativement stables, et consistant à acheter ou à produire la quantité juste nécessaire au moment où on en a besoin » (Larousse).
(6) La congestion dans les ports américains a suscité la création de files d’attente de cargos qui ont accumuler les retards ce qui a à son tour affecté les opérations de fret dans les ports chinois.
(7) Romano Alquati ( 1935-2010) fut membre des revues « opéraïstes » Quaderni Rossi (1961-1966) et Classe Operaia (1964-1965). On peut trouver sur le Net l’un de ses livres en italien (« Sulla Fiat e altri scritti » https://operaismoinenglish.wordpres...) ainsi qu’une notice nécrologique en anglais (http://libcom.org/library/operaist-... ) et la liste de ses livres en italien dont aucun n’a été traduit en français (http://it.wikipedia.org/wiki/Romano... ), NdT
Wildcat n° 94, printemps 2013
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