Dans les années1980, la pré­oc­cu­pation des diri­geants de Fiat est la fai­blesse des syn­di­cats. Ainsi Agnelli a-t-il pu déc­larer : « La vérité est que les choses mar­chent sou­vent mal en Italie parce que les syn­di­cats sont fai­bles et divisés. »

Ce texte est paru dans Echanges n° 50 (novem­bre 1986-février 1987). Il fait partie d’un recueil à paraître début mai : Restructuration et lutte de clas­ses dans l’indus­trie auto­mo­bile mon­diale.

Avec le retour au tra­vail en sep­tem­bre [1986], Fiat Automobile a annoncé que les der­niers tra­vailleurs mis à pied en 1980 seraient réemb­auchés vers la mi-1987, bien avant ce qu’annonçaient les pro­nos­tics les plus récents. Ceci rejoint des deman­des de la direc­tion de Fiat pour le tra­vail du samedi et le retour à trois équipes, et peut lais­ser penser qu’après des années de dif­fi­cultés , Fiat est revenu à la nor­male. Un obser­va­teur plus atten­tif note­rait que les réemb­auchés rem­pla­cent seu­le­ment les départs (envi­ron 16 % de l’effec­tif de 1983 à 1985) et devrait aussi noter l’accrois­se­ment considé­rable en inves­tis­se­ment, pro­duc­tion et profit depuis le début des années 1980. Pourtant, la pré­oc­cu­pation des diri­geants reste les syn­di­cats ou plutôt le manque de syn­di­cats.

Déjà, lors des licen­cie­ments de 1979 (1) Agnelli (pro­priét­aire majo­ri­taire de Fiat) déc­larait dans un entre­tien au quo­ti­dien La Repubblica (20 octo­bre 1979), en rép­onse aux accu­sa­tions d’avoir mis les syn­di­cats dans une très mau­vaise posi­tion : « Je sais et je n’en suis pas heu­reux. La vérité est que les choses mar­chent sou­vent mal en Italie parce que les syn­di­cats sont fai­bles et divisés. » Il ajou­tait : « Chez Fiat, le nombre des syn­di­qués est de 41 % , bien au-des­sous de la moyenne natio­nale dans la mét­all­urgie qui est de 6l %. »

Depuis lors, les syn­di­cats sont deve­nus plus fai­bles (décimés dans la grève de 1980 et les ten­ta­ti­ves qui sui­vi­rent de les réf­ormer) ; per­sonne ne veut être can­di­dat délégué aux élections et le référ­endum sur l’éch­elle mobile n’attira qu’un sou­tien res­treint ; la direc­tion de Fiat est très pré­occupée par cette situa­tion.

Dans cer­tains cas, la fai­blesse des syn­di­cats a été attri­buée à l’his­toire des années 1950 (l’éli­mi­nation chez Fiat du PC et de son syn­di­cat) dont la conséqu­ence aurait été un manque de cons­cience syn­di­cale pen­dant le boom de l’emploi dans les années 1960. Par exem­ple , le marxiste-lénin­iste Renzo del Carria décrit, dans son ouvrage Proletari senza rivo­lu­zione, l’éli­mi­nation de l’UIL chez les ouvriers Fiat immi­grant du Sud en 1962 et l’absence totale d’autres syn­di­cats ou partis, comme ayant laissé la lutte entre les mains du nouvel « ouvrier-masse » (vol.V pp 3-37).

Maintenant, l’ouvrier-masse est considéré comme une image qui appar­tient à l’Histoire, mais les syn­di­cats sont loin d’avoir récupéré le ter­rain perdu. En fait,c’est la direc­tion de Fiat qui tente de pro­mou­voir le mou­ve­ment vers la syn­di­ca­li­sa­tion : pas sous la forme des syn­di­cats maison, liquidés en 1962, mais des syn­di­cats dans le style amé­ricain comme l’UAW. En 1983, année pivot dans la renais­sance de Fiat, Agnelli déc­larait : « Traiter avec les syn­di­cats ita­liens, outre le fait que nous devons les regar­der comme des gens en qui on ne peut avoir confiance, est actuel­le­ment dépo­urvu de signi­fi­ca­tion. Ce que nous sou­hai­tons, c’est un syn­di­cat de l’auto­mo­bile qui puisse trai­ter ici à Turin direc­te­ment avec nous avec une logi­que de dis­cus­sion par­fai­te­ment claire. Dans ce cas, nous pour­rions accor­der des aug­men­ta­tions de salai­res en éch­ange de mises à pied et de mobi­lité, ou même un amé­na­gement de la semaine de tra­vail » (Panorama, 6 juin 1983). Le prin­ci­pal obs­ta­cle à ce projet ne vient pas des syn­di­cats ouvriers mais du grand syn­di­cat patro­nal, la Federmeccanica.

Mis à part la recher­che habi­tuelle de nou­veautés « made in USA », cette demande de Fiat cher­che à com­bler le vide cultu­rel laissé par l’écr­ou­lement des syn­di­cats et la prét­endue « japo­ni­sa­tion » de la vie d’usine (voir Toyota et le toyo­tisme).

Dans une série d’intér­essants arti­cles du quo­ti­dien La Reppublica (27 juin, 1^er, 3 et 5 juillet 1986), « A la recher­che de nou­veaux systèmes de pro­duc­tion », le direc­teur de Fiat Auto [nommé par Agnelli en 1979], Vittorio Ghidella, inter­rogé, réc­ri­minait contre le fait que,tandis qu’aujourd’hui l’ouvrier posté, l’« ouvrier-conduc­teur » (c’est-à-dire l’ouvrier sur la chaîne auto­ma­tisée) devait « penser pour conduire sa machine », « les syn­di­cats conti­nuaient à voir cela avec les lunet­tes du passé et n’étaient pas d’un grand secours ». Il n’est pas sur­pre­nant dès lors que la Confederazione Generale Italiana del Lavoro (CGIL), dans une enquête menée chez Fiat, ait déc­ouvert que la plu­part des ouvriers, lorsqu’ils avaient un conflit à régler, allaient voir le contre­maître plutôt que le représ­entant syn­di­cal. Retournant pour un moment aux années 1970, Ghidella cons­ta­tait : « Je ne crois pas à l’iné­vi­ta­bilité d’un conflit... (dans les années 1970) (2) j’étais le diri­geant de RIV et en dépit d’un fort syn­di­cat paléo-marxiste i1 n’y eut pas de conflit hysté­rique comme chez Fiat. »

On ne peut mieux définir la fonc­tion du syn­di­cat dans la société actuelle. Mais retour­nant au présent,reve­nons au pro­blème d’un syn­di­cat pra­ti­que­ment inexis­tant, la mort de l’ouvrier-masse et la nais­sance de l’« ouvrier–conduc­teur », la « japo­ni­sa­tion » de l’usine.

Dans une réc­ente étude sur Fiat (A. Becchi-Collida et S.Legrelli, La Transition dans l’indus­trie et dans la rela­tion indus­trielle, Milan, 1986), les vieux schémas sont de nou­veau exposés. Les têtes de cha­pi­tre sont du genre : « Fiat 1969 : inven­ter le syn­di­cat » (p. I55) ; on trouve des déc­la­rations comme : « Chez Fiat, la robo­ti­sa­tion accélérée doit être mise en rap­port avec le bar­rage imposé dans le passé par les accords syn­di­caux et la pres­sion sociale dérivant des systèmes pré­cédents de rela­tions socia­les. La com­plète méca­ni­sation du cycle pro­duc­tif, comme dans l’exem­ple de Robogate... a bien été voulue comme dirigée par l’enca­dre­ment contre la force des vieux syn­di­cats (sic) et leur « rôle futur » (pp. 257-258) et nous conduit à croire que Fiat, émule de Toyota, désire domi­ner et, encore une fois, détr­uire les syn­di­cats. La tran­si­tion réelle pour­tant peut seu­le­ment être saisie par l’examen des rela­tions entre les types de luttes ouvrières chez Fiat dans le passé, le type de tech­no­lo­gie sél­ectionné pour pré­venir de futurs dan­gers (et aussi le type de tech­no­lo­gie développé et non retenu parce que les rela­tions socia­les ont changé) et le type de syn­di­cat qui devrait émerger au milieu de tout cela, comme un par­te­naire natu­rel pour la direc­tion. Les cita­tions que nous avons données ci-dessus doi­vent suggérer que Fiat souf­fre quel­que peu du « syn­drome du gou­ver­ne­ment uni­latéral de l’entre­prise » (ibid., p. 229),précisément à cause de la néc­essité d’une par­ti­ciap­tion ouvrière comme « ouvrier-conduc­teur ».

1 En 1979, Fiat licen­cia plu­sieurs ouvriers en rép­onse à des atten­tats ter­ro­ris­tes.

2 RIV (rou­le­ment à billes), autre­fois filiale de Fiat dont les usines se trou­vait dans et autour de la ville où réside Agnelli, Villar Perosa, près de Turin, a été vendue à la société suéd­oise SKF par suite de dif­fi­cultés finan­cières.