Cet arti­cle est paru dans Echanges n° 100 (prin­temps 2002).

L’USINE d’auto­mo­bi­les Anchieta (Volkswagen) à Sao Bernardo do Campo, dans la grande ban­lieue de Sao Paulo, emploie 16 000 tra­vailleurs pro­dui­sant envi­ron 27 000 voi­tu­res par mois. C’est la plus impor­tante du groupe hors d’Allemagne et une des plus gran­des du Brésil.

L’accord qui a été conclu à la fin de novem­bre 2001 entre la direc­tion du groupe Volkswagen et les syn­di­cats bré­siliens n’est pas signi­fi­ca­tif en lui-même, car il est dans la ligne de nom­breux accords conclus de par le monde dans des cir­cons­tan­ces iden­ti­ques : un mar­chan­dage pour adap­ter la force de tra­vail aux impé­rat­ifs capi­ta­lis­tes de la pro­duc­tion. Partout, en d’autres termes, le chan­tage aux licen­cie­ments permet au patro­nat d’impo­ser des condi­tions plus dra­co­nien­nes dans l’exploi­ta­tion du tra­vail, les syn­di­cats se char­geant de les faire accep­ter aux tra­vailleurs, au besoin en les prés­entant comme une vic­toire. L’accord en ques­tion met­tait fin à une grève d’une semaine et avait été approuvé à mains levées lors d’un mee­ting final, en dépit d’oppo­si­tions de base dont il est dif­fi­cile de mesu­rer l’ampleur. De toute façon, cette grève était ter­minée.

Tout avait com­mencé par la crise qui, depuis le début de l’année, avait entraîné, en moins d’une année, une chute de 15 % des ventes de voi­tu­res. Du coup, Volkswagen déc­ouvrait que, malgré les efforts de moder­ni­sa­tion pour­sui­vis durant les années écoulées, l’usine Anchieta était deve­nue moins pro­duc­tive, donc moins compé­ti­tive que les usines auto­mo­bi­les d’autres mar­ques implantées plus réc­emment et uti­li­sant des tech­ni­ques plus moder­nes ainsi que, vrai­sem­bla­ble­ment, un per­son­nel plus jeune, moins payé et plus aisément exploi­ta­ble.

Aux dires de Volkswagen, les coûts de pro­duc­tion à Anchieta étaient de 30 % plus impor­tants que dans les usines concur­ren­tes, ce qui pou­vait aussi rés­ulter, non d’une pro­duc­ti­vité inféri­eure, mais seu­le­ment d’une réd­uction de pro­duc­tion due à la crise, un nombre moin­dre de voi­tu­res devant sup­por­ter une part plus grande des coûts fixes de pro­duc­tion. Un autre bon prét­exte avancé fut le choc éco­no­mique causé par les atten­tats du 11 sep­tem­bre aux Etats-Unis.

Vraie ou fausse, cette baisse de pro­duc­ti­vité fut, comme tou­jours, le motif avancé par la direc­tion pour annon­cer début novem­bre le licen­cie­ment brutal de 3 000 tra­vailleurs de l’usine (20 % de la force de tra­vail). Beaucoup plus vrai­sem­bla­ble était une des expli­ca­tions données par des com­men­ta­teurs et pas du tout par Volkswagen sur la néc­essité de délo­ca­liser les usines de l’Etat de Sao Paulo, prin­ci­pale région indus­trielle du Brésil en raison de la trop grande com­ba­ti­vité des tra­vailleurs. De fait, de 1995 à 1999, cet Etat a vu 597 000 emplois transférés dans d’autres régions du Brésil, une sorte de délo­ca­li­sation intéri­eure.

Avant la chute de la dic­ta­ture, en 1985, les grèves avaient sou­vent un caractère mixte, reven­di­ca­tif et poli­ti­que : encou­ragées par les partis d’oppo­si­tion, elles pou­vaient revêtir des caractères par­ti­cu­liers de vio­lence. La rela­tive démoc­ra­ti­sation du pays a entraîné un lent ame­nui­se­ment des conflits, par l’effet conju­gué d’une répr­ession directe et du trans­fert des indus­tries entraînant une aug­men­ta­tion du chômage (pour l’ensem­ble du Brésil, le nombre de grèves est passé de 2 196 en 1989 à 530 en 1999).

Le système de rég­lem­en­tation du tra­vail établi en 1989 n’auto­rise qu’un syn­di­cat par bran­che d’indus­trie (un syn­di­cat ouvrier et un patro­nal). La confé­dé­ration ouvrière CUT est proche du parti d’oppo­si­tion — le Parti du tra­vail — fondé lors de la chute de la dic­ta­ture. Les coti­sa­tions syn­di­ca­les sont obli­ga­toi­res et il n’y a pas de liberté syn­di­cale au sens où on peut le com­pren­dre en France. Malgré ce pou­voir légal des syn­di­cats, les salai­res sont très bas : la moyenne men­suelle dans l’Etat de Sao Paulo est de 71 dol­lars, soit 100 euros (ce qui donne toute rela­ti­vité aux considé­rations sur la pro­duc­ti­vité).

Il est cer­tain que la chute de com­ba­ti­vité des tra­vailleurs peut s’expli­quer non seu­le­ment par la pres­sion éco­no­mique due au chômage et les mena­ces de licen­cie­ment mais peut tout autant se référer aux posi­tions de tem­po­ri­sa­tion prises par le syn­di­cat ayant conquis des posi­tions légales et fonc­tion­nant de plus comme annexe ouvrière d’un parti reven­di­quant l’acces­sion démoc­ra­tique au pou­voir. Contrairement aux grèves de la déc­ennie pré­céd­ente, la grève chez Volkswagen fut très calme et d’après maints obser­va­teurs, la posi­tion du syn­di­cat avait changé du tout au tout par rap­port à ses posi­tions antéri­eures. Pour éviter des pres­sions de la base, l’accord qui sera plus tard plus ou moins imposé aux tra­vailleurs fut négocié en Allemagne par le diri­geant du syn­di­cat des mét­allos, au quar­tier général de Volkswagen, pen­dant deux journées. Il est évident que c’est en quel­que sorte une solu­tion à l’alle­mande, ce qui marque effec­ti­ve­ment une rup­ture avec le syn­di­ca­lisme reven­di­ca­tif radi­cal et l’enga­ge­ment vers le par­ti­ci­pa­tion­nisme. Sous la pres­sion de la situa­tion, il est évident qu’il n’y avait guère d’autre issue : c’est la situa­tion objec­tive et la fonc­tion même du syn­di­cat qui le contrai­gnait à suivre cette voie.

L’accord est une sorte de clas­si­que européen. Volkswagen réint­égrera les 3 000 licen­ciés, 1 500 seront réemb­auchés imméd­ia­tement, les 1 500 res­tants seront mis en congé payé jusqu’à la fin de jan­vier 2002. En même temps, des pro­po­si­tions de retraite volon­taire devraient réd­uire les effec­tifs de 700 tra­vailleurs. En éch­ange de ces pro­mes­ses de non licen­cie­ment, Volkswagen impose une réd­uction de salaire (liée à la réd­uction des tâches et du temps de tra­vail) d’envi­ron 15 %. D’autres pro­mes­ses prévoient des inves­tis­se­ments en vue de nou­veaux pro­gram­mes de fabri­ca­tion. Faute d’accep­ter ce « plan social », Volkswagen aurait licen­cié la moitié des effec­tifs de l’usine, soit 8 000 tra­vailleurs dans les deux années à venir.

Cet accord et cette nou­velle orien­ta­tion du syn­di­cat sont bien dans la ligne de l’évo­lution réc­ente des syn­di­cats, notam­ment en raison de leurs liens avec le parti du tra­vail, lui-même pris dans des remous entre les radi­caux et les ges­tion­nai­res du système (des accords poli­ti­ques auraient même été passés en vue des élections pré­sid­enti­elles avec des for­ma­tions poli­ti­ques cen­tris­tes). Cet ensem­ble de faits a décl­enché une polé­mique autour d’un projet de réf­orme du droit du tra­vail (dont cer­tai­nes garan­ties figu­rent dans la cons­ti­tu­tion) visant à aban­don­ner cer­tai­nes dis­po­si­tions jugées trop contrai­gnan­tes par les capi­ta­lis­tes.

Lesdites pro­po­si­tions, en cours de dis­cus­sion devant le Parlement, visent à per­met­tre des accords patro­nat-syn­di­cat dérogeant aux garan­ties accordées aux tra­vailleurs par la cons­ti­tu­tion (sur les congés payés, les heures sup­plém­ent­aires, le trei­zième mois, l’indem­ni­sa­tion du chômage et le temps de tra­vail). On peut d’ailleurs se deman­der si ces conces­sions au patro­nat n’expri­ment pas la léga­li­sation d’une situa­tion de fait impli­quant des infrac­tions répétées aux garan­ties légales ; en tém­oignent le fait que les tri­bu­naux du tra­vail ont en ins­tance plus de trois mil­lions de réc­la­mations concer­nant de telles infrac­tions.