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Les mouvements ouvriers et la mobilité du capital (2)

jeudi 12 novembre 2009

Nous poursuivons ici la traduction du chapitre 2 du livre de Beverly J. Silver Forces of Labour. Worker’s Movements and Globalization since 1870*, dont nous avons publié une partie, Les mouvements ouvriers et la mobilité du capital (1), dans Echanges n° 122 (automne 2007).

- Le Brésil et le Fordisme (suite). Le 12 mai 1978, les ouvriers de l’équipe de jour de l’usine Saab-Scania de São Bernardo pénétrèrent dans l’atelier d’outillage , mais refusèrent de mettre les machines en route. La grève s’étendit rapidement à toute l’usine, et des milliers d’ouvriers se tinrent, en silence et bras croisés, à côté de leurs machines. Depuis Scania, les arrêts de travail gagnèrent d’autres usines automobiles – Mercedes, Ford, Volkswagen et Chrysler. En l’espace de quelques jours, les ouvriers se croisèrent les bras et refusèrent de travailler dans toutes les usines les plus importantes. Rappelant les grèves américaines des années 1930 et les vagues de grèves en Europe de l’Ouest de la fin des années 1960, ces mouvements furent surtout des grèves sur le tas : les ouvriers se rendaient à l’usine tous les jours, mangeaient à la cantine, mais refusaient de travailler (1). Ils se terminèrent par d’importantes victoires pour les ouvriers, y compris des augmentations substantielles et la reconnaissance de nouveaux syndicats indépendants (sans liens avec les syndicats officiels subventionnés par l’Etat). Des employeurs résolument opposés aux syndicats durent négocier avec de nouveaux syndicats indépendants et signer des conventions collectives.

Les multinationales de l’automobile n’acceptèrent pas leur défaite et menèrent bataille pour réprimer les grèves et éliminer les syndicats des usines. Ils croyaient que la victoire des ouvriers en 1978 était due à leur manque de préparation plutôt qu’à la force des ouvriers. Mais la répression n’aboutit qu’à un changement de tactiques : de la confrontation à grande échelle on passa à de plus petites (mais très perturbatrices) manifestations dans les ateliers (ralentissements, grèves ponctuelles et absence générale de coopération avec le management). Ces tactiques rappelaient celles utilisées dans la vague de grèves d’Europe de l’Ouest à la fin des années 1960 et au début des années 1970, qui provoquèrent une perturbation maximale, pour un coût minimum pour les ouvriers.

Dès 1982, les principaux employeurs avaient admis que la syndicalisation était inévitable, comme l’implication du syndicat dans la gestion de l’atelier et les augmentations. Ford fut le premier à penser que le maintien de la discipline dans l’atelier requérait la promotion d’un « syndicalisme responsable ». En 1981, Ford reconnut les comités d’usine composés d’ouvriers élus dans les ateliers et liés aux syndicats indépendants, ainsi que leur droit à négocier avec la direction sur tout ce qui concernait et gênait les ouvriers (2). Volkswagen (VW) tint le coup plus longtemps, mais fut obligé, dès 1982, de reconnaître les syndicats indépendants et d’accepter des comités d’usine semblables à ceux de Ford.

A l’apogée du mouvement, en 1987, les grèves mobilisaient 9 millions d’ouvriers (3). Pendant quatre ans,de 1985 à 1988, les salaires industriels réels dans le Grand São Paulo augmentèrent de 10 % en moyenne (4). Ainsi le mouvement de grèves rendit-il inefficace le plan gouvernemental anti-inflationniste inspiré par le FMI (5). Le nouveau mouvement syndical joua aussi un rôle actif en poussant à une plus large démocratisation, en particulier au sujet des clauses à inclure dans la nouvelle Constitution. Cette dernière (adoptée en 1989) donnait aux travailleurs le droit de faire grève, de former des syndicats indépendants et de s’organiser sans interférence de l’Etat. Elle garantissait aussi le droit de représentation à l’atelier. Comme l’a fait remarquer Margaret Keck (6), l’« attention accordée aux problèmes du travail à l’Assemblée constituante… est révélatrice de l’évolution de l’influence politique des travailleurs au
Brésil ».

Mais il est très révélateur que le mouvement ouvrier n’ait pas réussi à obtenir l’une des clauses pour laquelle il s’était battu : l’incorporation dans la Constitution de garanties de sécurité de l’emploi. Et en fait, dans les banlieues de São Paolo où l’industrie automobile s’était concentrée, les mouvements ouvriers ont été progressivement minés car les nouveaux investissements sont allés ailleurs et les emplois intéressants ont été détruits. Pendant au moins dix ans, du milieu des années 1980 au milieu des années 1990, le Brésil ne fut plus un site d’investissement privilégié, puisque les nouveaux investissements des multinationales de l’automobile s’asséchaient (7). Au milieu et à la fin des années 1990 – surtout après la victoire de Cardoso aux élections présidentielles de 1994 –, les investissements étrangers recommencèrent à alimenter l’industrie automobile brésilienne. Mais les entreprises automobiles étrangères se développèrent à l’extérieur de São Paolo/São Bernardo, bastion traditionnel du syndicat des métallurgistes.

Au milieu des années 1990, on assistait à d’importants nouveaux investissements dans l’Etat du Rio, du Minas Gerais et dans le nord, parallèlement à des licenciements massifs dans les usines situées dans les bastions du mouvement ouvrier brésilien (8). A l’usine VW de São Bernardo, par exemple, le nombre d’ouvriers passa de de 40 000 en 1978 à 26 000 en 1996, et on s’attendait à voir encore baisser ce chiffre car, pendant ce temps, VW construisait de nouvelles usines sur des terrains non bâtis à Rosende (Etat du Rio) et à São Carlos. De même, Fiat construisait sa nouvelle usine au Minas Gerais, où les ouvriers n’étaient pas organisés et où les salaires étaient inférieurs de 40 % à ceux de son usine de São Bernardo.

A la suite de ces évolutions, le nombre d’adhérents au syndicat des métallurgistes dans la région ABC (São André, São Bernardo et São Caetano, ceinture industrielle de São Paulo). passa de 202 000 en 1987 à 150 000 en 1992 et à 130 000 en 1996 (9).

- Afrique du Sud. Comme le Brésil, mais de façon moins spectaculaire, l’Afrique du Sud devint un site propice aux investissements des multinationales de l’automobile à la fin des années 1960 et dans les années 1970. Durant la fin des années 1950 et au début des années 1960, les capitaux étrangers avaient évité l’Afrique du Sud. Les mouvements de libération nationale montaient en puissance sur tout le continent, et les manifestations de masse contre la mise en œuvre des lois de l’apartheid se multipliaient, y compris au moyen d’injonctions à « ne pas venir » organisées en 1957, 1958, 1960 et 1961 par le Congrès des Syndicats sud-africains (SACTU).

Et pourtant, les investissements étrangers connurent un boom à la fin des années 1960, après que le gouvernement nationaliste eut prouvé qu’il était capable d’écraser l’opposition et, en outre, d’émettre une législation raciste et répressive qui assurait un flux régulier de main-d’œuvre bon marché. Comme l’observait en 1972 un article de Fortune, les investisseurs étrangers considéraient l’Afrique du Sud comme une « mine d’or » :
« Un de ces rares endroits reposants où les profits sont importants et les problèmes peu importants. Les capitaux ne sont pas menacés par l’instabilité politique ou les nationalisations. La main-d’œuvre est bon marché, le marché est en plein essor, la monnaie est forte et convertible (10). »

Entre 1965 et 1969, il entrait chaque année en Afrique du Sud 308 millions de dollars net ; et entre 1970 et 1976, ce flux enfla jusqu’à atteindre une moyenne de 1 milliard de dollars par an (11). L’industrie des véhicules à moteur était l’une des cibles principales de ces capitaux. De 1967 à 1975, l’industrie automobile connut une croissance annuelle de 10,3 % (12).
Un important prolétariat urbain noir se forma, concentré dans des emplois semi-qualifiés dans des industries de production de masse. Le nombre de Noirs employés dans l’industrie manufacturière doubla entre 1950 et 1975. Et tandis que les lois de l’apartheid réservaient les emplois qualifiés et les bonnes situations salariées aux travailleurs blancs, les emplois semi-qualifiés stratégiques étaient presque tous occupés par des Noirs.

Comme au Brésil, ce nouveau prolétariat devint l’épine dorsale d’une vague de militantisme ouvrier dans les années 1970 et au début des années 1980. Les premiers signes du changement dans l’équilibre du pouvoir de classe fut la vague de grèves de 1973 centrée dans les usines de Durban et qui fit voler en éclats plus de dix ans d’apathie ouvrière. La plupart de ces grèves furent victorieuses et les ouvriers obtinrent d’importantes augmentations ; les adhésions aux syndicats noirs (illégaux) nouvellement formés se multiplièrent rapidement. Et pourtant, ni l’Etat ni les employeurs ne se résignèrent à ces victoires.

En vérité, pendant toute la décennie 1970, les employeurs, soutenus par l’Etat, s’acharnèrent dans leur opposition à la reconnaissance des syndicats. L’association des employeurs de la métallurgie conseilla à ses membres d’appeler la police « à tout moment s’il semblait que la loi et l’ordre soient menacés » (13). Et dans pratiquement tous les conflits, on appela la police, on arrêta des grévistes, on bannit des dirigeants syndicaux, on licencia des ouvriers et on les obligea à quitter les zones urbaines. Mais la répression, qui « dans le passé s’était avérée très efficace pour étouffer les tendances à la syndicalisation des Noirs », ne réussit pas à miner les syndicats indépendants dans les années 1970 (14). Étant donné « l’environnement politique hostile », le fait que les nouveaux syndicats aient pu survivre aux années 1970 fut, en soi, d’après Maree (15), « une réussite de première importance ».

Le mouvement ouvrier ne se contenta pas de survivre, il forçat aussi le gouvernement à repenser sa politique sociale répressive. Gay Seidman (16) a même suggéré que « les grèves de 1979 de l’industrie automobile dans la partie est du Cap furent le coup décisif qui contraignit l’Etat à légaliser les syndicats sans discrimination raciale ». Ces grèves « semblèrent annoncer une nouvelle vague incontrôlable d’actions dans l’industrie, que l’on ne pouvait empêcher qu’en ouvrant aux syndicats des voies légales pour exprimer les exigences des ouvriers. »

En 1979, la légalisation des syndicats Noirs fut suivie par la vague de grèves la plus longue et la plus importante dans l’histoire sud-africaine. Le nombre d’accords de reconnaissance des syndicats passa de cinq en 1979 à pas moins de quatre cent trois en 1983 (17). En 1985, les syndicats indépendants se fédérèrent pour former le Congrès des Syndicats sud-africains (Cosatu) qui, dès la fin des années 1980, fut surnommé « le mouvement syndical à la croissance la plus rapide du monde » (18).

Comme au Brésil, la vague de grèves sud-africaine démontra que cette nouvelle classe ouvrière avait un fort pouvoir de négociation sur le lieu de travail ; elle exploita efficacement sa position au sein d’une division du rravail technique et complexe. Ce pouvoir de négociation n’était nulle part aussi visible que dans l’industrie automobile, dont les ouvriers étaient en première ligne dans la lutte de classe à l’usine au début des années 1980 (19). #
En effet, entre 1979 et début 1986, les grèves en Afrique du Sud, dans les secteurs métallurgie et automobile, furent responsables de 30 % des journées de travail perdues pour fait de grève (20). Alors que certaines grèves étaient des conflits à grande échelle concernant des milliers de travailleurs (par exemple en 1980 chez Ford, VW, Datsun et BMW ; en 1981 chez Leyland ; et en 1982 chez Ford et GM), d’autres impliquaient l’utilisation de tactiques perturbatrices mais modérées telles que des ralentissements et de petites grèves limitées à des secteurs clés dans les usines. Par exemple, lors d’une grève chez Volkswagen en 1984, les ouvriers ne cessèrent de travailler que dans l’atelier peinture, mais en raison de la position stratégique de celui-ci dans l’organisation de l’usine, celle-ci dut complètement fermer pendant cinq jours. Elle rouvrit lorsque la direction accepta de répondre aux exigences du syndicat (21).

Ce mouvement de grève était d’autant plus impressionnant qu’il se déroulait dans un contexte de profonde récession dans l’industrie automobile et dans l’économie en général. Comme au Brésil, les licenciements massifs ne découragèrent pas le militantisme des ouvriers. Au contraire, leurs revendications se reconcentrèrent sur les problèmes de sécurité au travail ; on vit se multiplier les grèves pour protester contre les entreprises qui refusaient de prendre ces problèmes en considération. De plus, comme au Brésil, les nouveaux syndicats sud-africains progressèrent en obtenant des accords qui reconnaissaient le droit des délégués syndicaux à être consultés au sujet des décisions importantes pour la marche des usines, y compris l’embauche et le licenciement (22).

L’expérience des années 1980 en Afrique du Sud et au Brésil contraste fortement avec celle des années 1950 et 1960. Dans les deux pays, pendant cette première période, un mouvement ouvrier militant (sans base solide dans l’atelier) avait succombé à la répression de l’Etat, tandis que dans les années 1980, les arrestations et autres formes de répression eurent tendance à attiser le feu militant plutôt qu’à le noyer. Dans un résumé de l’année 1988, Obrery et Singh (23), dressant l’inventaire de la répression massive des travailleurs par l’Etat sud-africain, en sont venus à cette conclusion : « Le militantisme et la colère de la base ne semblaient pratiquement pas affectés par des années de répression syndicale et d’état d’urgence. » Et de fait, le mouvement ouvrier se montra plus capable de soutenir l’assaut contre les activités anti-apartheid dans la seconde moitié des années 1980 que les groupes communautaires et politiques auxquels ils appartenaient. Le Cosatu se vit propulsé dans le rôle de leader du mouvement anti-apartheid, apportant ainsi « une perspective nettement classe ouvrière » au problème de libération nationale (24).

Puisque la répression échouait à contenir les travailleurs, les capitaux commencèrent à quitter l’industrie automobile sud-africaine. Les ventes de voitures produites sur place connurent leur apogée en 1981 (25). Dès la fin des années 1980, les multinationales de l’automobile avaient retiré une grande partie de leurs capitaux d’Afrique du Sud. Comme l’a noté Gwynne (26) : « Alors qu’on a insisté sur les facteurs politiques [campagne anti-apartheid], le … retrait de Ford et de GM d’Afrique du Sud [avait] une base économique considérable. » En remplacement de la production locale, des quantités croissantes de véhicules finis envahirent le marché sud-africain en provenance du monde entier dans les années 1990 (27).

u La Corée du Sud. Le « miracle économique » sud-coréen chevauche à la fois sur le déclin du « miracle économique » brésilien et sur le « miracle économique » sud-africain. En 1973, le gouvernement sud-coréen décida que l’automobile était une des industries prioritaires dans son programme de développement. Tandis que la production et l’emploi dans les industries légères progressèrent rapidement dans les années 1970, l’industrie automobile ne décolla qu’au début des années 1980 (c’est-à-dire au moment où les industries brésilienne et sud-africaine se distinguaient par leur militantisme ouvrier, leur syndicalisation et leurs salaires en hausse). Comme le Brésil et l’Afrique du Sud à l’époque de l’accélération de la production automobile, en Corée du Sud un régime autoritaire interdisait les syndicats indépendants et la grève, arrêtait les militants ouvriers et les mettait sur une liste noire, et favorisait une politique de bas salaires et des conditions de travail dures et despotiques. Au début des années 1980, « les organisations ouvrières n’avaient aucun espace légitime pour agir, et le mouvement ouvrier était apparemment réduit à l’apathie (28) ».

Cet environnement parut très attractif aux trois conglomérats nationaux que le gouvernement avait autorisés à produire des voitures (Hyundai, Kia et Daewoo) ainsi qu’à leurs partenaires multinationales (Mitsubishi, Ford/Mazda et GM/Isuzu). La production d’automobiles sud-coréenne fut multipliée par huit en sept ans à peine, passant de 123 135 unités en 1980 à 980 000 en 1987 (29).

Les multinationales américaines et japonaises entrèrent en Corée par l’intermédiaire de filiales communes. En 1981, GM obtint 50 % du capital de Daewoo. Grâce à cette participation, GM commença à vendre, sous le nom de Pontiac Le Mans, une voiture bon marché fabriquée en Corée. En 1985, un accord entre GM et Daewoo imposait à cette dernière de fournir des starters et des alternateurs aux usines GM du monde entier. En 1986, Ford acquit pour 30 millions de dollars 10 % des actions de Kia et ouvrit une succursale coréenne de son Agence pour le développement commercial de Ford International, afin de disposer en Corée du Sud de sources de composants automobiles (30). Dès les années 1980, « une ceinture industrielle d’industrie lourde », y compris aciéries, construction navale et automobile, « s’étirait sur 60 km le long de la côte d’Ulsan, avec des centaines de milliers de nouveaux ouvriers recrutés dans tout le pays (31) ».

Le 12 août 1987, alors que la production sud-coréenne atteint un million d’automobiles par an (et dépasse la production brésilienne), le New York Times rapporte « qu’une vague d’agitation ouvrière balaye actuellement ce pays … Cette agitation a fermé des usines dans les plus grands conglomérats du pays, y compris Hyundai, Daewoo, Samsung, Lucky-Goldstar. Hyundai Motors, qui fabrique la célèbre Excel, a réglé un conflit social qui avait fait fermer son usine, mais dit que des troubles sociaux chez ses fournisseurs ont forcé l’entreprise à interrompre ses exportations de voitures pour le moment. »

Le 18 août 1987, le New York Times titre à la une « Les ouvriers s’emparent des usines Hyundai en Corée du Sud » et on rapporte que :
« Plus de 20 000 ouvriers ont escaladé une barrière et occupé les bâtiments de l’usine et un chantier de construction navale appartenant au groupe Hyundai … C’est Hyundai qui a été le plus touché des grands conglomérats. Au cœur de la lutte se trouve la volonté des ouvriers de former leurs propres syndicats. Hyundai maintient depuis longtemps une position anti-syndicale dure et, jusqu’aux troubles récents, les travailleurs de Hyundai n’avaient pas de syndicat. »

Et puis le 20 août 1987, huit jours seulement après le premier reportage, le New York Times publiait une photo légendée ainsi : « Chung Ju Yung, en costume blanc, fondateur et président honoraire du Groupe Hyundai, porte un toast en honneur de l’accord passé avec les dirigeants du syndicat récemment formé à Séoul hier. » L’article qui l’accompagnait titrait ainsi : « Une entreprise sud-coréenne accepte de reconnaître un syndicat. »
Au début, les victoires des travailleurs furent rapides et saisissantes et se soldèrent par la création de nouveaux syndicats indépendants du gouvernement et des employeurs. Les ouvriers de l’industrie lourde d’Ulsan [où se trouvent les usines de Hyundai] obtinrent des augmentations de salaire allant de 45 % à 60 % ou plus au cours des deux années suivantes, « car la direction essayait d’acheter la paix et de garder le contrôle » (32).

Néanmoins, comme lors des premières vagues de grèves et victoires ouvrières au Brésil et en Afrique du Sud, les producteurs d’automobiles coréens ne s’adaptèrent pas au nouvel équilibre des relations capital/travail. « La direction… n’arrivait pas à se défaire de l’idée que l’éviction des fauteurs de troubles la débarrasserait de ce cancer. » Les employeurs avaient tendance à attribuer la vague de militantisme ouvrier au travail d’agitateurs extérieurs, et particulièrement aux étudiants radicaux. Le gouvernement sud-coréen, qui avait d’abord évité de réprimer les grèves en 1987, réagit sévérement à l’agitation ouvrière de 1989-1990. On résista aux syndicats en invoquant des négociations collectives « de mauvaise foi », en réprimant les militants ouvriers (licenciements, arrestations, kidnappings) et en utilisant les paramilitaires pour casser les grèves (33).

Cependant, comme dans le cas brésilien, il ne fut pas possible de réprimer complètement le mouvement ouvrier. Selon Ezra Vogel et David Lindauer (34), même si les grèves étaient partiellement contenues, « on s’aliéna encore plus les grandes masses d’ouvriers et de citoyens ordinaires qui s’opposaient à la répression. » De plus, l’expérience coréenne mit en évidence la vulnérabilité de la production de masse, en raison non seulement des perturbations dues à l’action directe des ouvriers, mais aussi des contre-mesures répressives prises par les employeurs et les Etats. En 1990, lors d’une grève chez Hyundai Group, les ouvriers d’une chaîne automobile décrivirent les incidents suivants :

« “D’abord, un petit nombre d’ouvriers [de Hyundai Motors] bloquèrent la route [par solidarité avec les ouvriers grévistes du chantier naval Hyundai]”, indique Roh Sang Soo, un jeune ouvrier de la chaîne … “Puis la police a envoyé des gaz lacrymogènes dans le site alors que nous y travaillions. Nous ne pouvions pas travailler… A ce moment-là, je me trouvais sur la chaîne Excel. J’ai senti les gaz lacrymogènes. Je suis sorti de l’usine et j’ai rejoint la manifestation” … Ceux qui vinrent travailler le lendemain furent aussi gazés. “Nous ne pouvions pas travailler à cause des gaz”, raconte Lee Sang Hui, ouvrier sur la chaîne. “Si une seule personne est empêchée de travailler, toute la chaîne s’arrête. Je n’ai fait que me mêler à la manifestation, chanter et applaudir (35).” » [souligné par l’auteur.]

Les ouvriers réagirent aussi à la répression en adoptant des formes de protestation plus réduites et moins ouvertes, mais non moins gênantes. Ralentissements, sabotages et refus des heures supplémentaires causèrent des pertes de production importantes chez Hyundai au début des années 1990, car ces derniers avaient beaucoup investi dans des équipements de pointe essentiels. La position dure de Hyundai Motors aggravait « d’autres problèmes subjectifs et moins facilement quantifiables » (36).

L’une des réactions les plus courantes aux grandes vagues d’agitation ouvrière est l’automatisation. Il est significatif qu’exactement un an après le début des grèves de 1987 à Ulsan, le Groupe Hyundai ait ajouté une nouvelle entreprise à leur conglomérat : Hyundai Robot Industry (37). De plus, les producteurs d’automobiles coréens se transformèrent en multinationales à toute vitesse. A la suite d’une enquête sur les projets de construction d’usines d’automobiles coréennes dans le nord-est du Brésil, en Ukraine et en Pologne (Daewoo) ; en Chine (Hyundai) ; et en Indonésie (Kia), Automotive News conclut que les entreprises appartenant à des Coréens sont « à la pointe de l’expansion internationale » (38).

En dépit de la hausse des salaires et de l’agitation ouvrière endémique, les conglomérats coréens (mais pas les multinationales partenaires) continuèrent à développer la production automobile en Corée. Tandis que les grèves et les ralentissements freinaient l’utilisation optimale des capacités, la production réelle augmenta, sur une base annuelle, d’environ 1 million de véhicules en 1987 (année de la première grande grève) à presque 1,5 million en 1991 et à plus de 2 millions en 1993 (39). Dès 1996, la capacité totale des usines coréennes avait atteint bien plus de 3 millions de véhicules et les projets d’expansion prévoyaient une capacité de production de plus de 6 millions dès 2002 (40).

La démesure de ces ambitieux projets se révéla lors de la crise financière asiatique de 1997. Mais, tant qu’elle dura, cette expansion ne fit que souligner un peu plus l’intensité et l’efficacité du militantisme ouvrier, particulièrement dans ce contexte d’hostilité permanente des employeurs à l’égard des syndicats indépendants. On atteignit un nouveau pic de militantisme ouvrier avec la grève générale de vingt jours en décembre 1996-janvier 1997, pendant laquelle les travailleurs de l’automobile jouèrent un rôle central. Provoquée par l’adoption d’une nouvelle loi réduisant encore les droits démocratiques et les droits des travailleurs, la grève générale de masse aboutit pour le gouvernement à « une reddition de facto devant la classe ouvrière ». La loi sur le travail fut amendée de telle sorte qu’elle renforça considérablement le statut juridique de la fédération de syndicats indépendants. Et l’on constate de plus en plus souvent que les employeurs se sont réconciliés avec l’idée d’une institutionnalisation des syndicats et de la négociation collective. De plus, en raison de la manière antidémocratique utilisée par le gouvernement pour faire passer ses premières lois – en secret, à l’aube et sans en avertir les partis d’opposition – la grève générale s’attira un large soutien, au-delà de la classe ouvrière. On considérait que les ouvriers luttaient « dans l’intérêt du peuple en général », en tête du combat plus large en faveur de la démocratie (41).

B. J. S.

(A suivre)

NOTES]]]

* Beverly J. Silver, Forces of Labour. Workers’Movement and Globalization since 1870, « Cambridge Studies in comparative politics », CambridgeUniversity Press, 2003.

Beverly J. Silver est professeur de sociologie à l’université John Hopkins.

(1) Maria Helena Moreira Alves, « Trade Unions iin Brazil, A Search for Autonomy and Organization »,
in E. C. Epstein, Labor Aunomy and the State in Latin America, Boston, Unwin Hunman, 1989, p. 51-52 ; HumpfreyJohn Humphrey, Capitalist Control and Worker’s Struggle in the Brazilian Auto Industry, 1982, Princeton University Press, p. 166).

(2) John Humphrey, « Economic Crisis... », op. cit., p. 25 ; John Humphrey, « Japanese Production Management and Labour Relations in Brazil », The Journal of Development Studies, 30 (1) octobre 1993, p. 103, 111-112.

(3) Maria Helena Moreira-Alves, « Trade Unions in Brazil… », in E. C. Epstein, op. cit., p. 67.

(4) Service de renseignements économiques, 1990

(5) Moreira-Alves, « Trade Unions in Brazil… », in E. C. Epstein, op. cit.

(6) Margaret Keck, « The New Unionism in the Brazilian Transition », in Alfred Stepan, Democratizing Brazil : Problems of Transition and Consolidation, 1989, New York, OxfordUniversity Press.

(7) Robert Gwynne,« New Horizons ? The Third World Motor Vehicle Industry in an International Framework », in C. M. Law, Restructuring the Global Automobile Industry, 1991, Londres, Routledge, p. 75-78).

(8) James Brooke, « Inland Region of Brazil Grows Like Few Others », New York Times, 11 août 1994 ; « Layoffs at GM in Brazil », New York Times, 23 août 1995 ; Andrès Rodríguez-Pose et Glauco Arbiz, « Strategies of Waste : Bidding Wars in the Brazilian Automobile Sector », Industrial Journal of Urban and Regional Research, 25 (1), 2001.

(9) DIEESE (Subsection of Sindicato dos Metalurgicos), Rumos do ABC : A Economia do Grande ABC na VisaõdosMetalurgicos, São Bernardo do Campo, 1995, p. 44 ; Keith Bradsher, « In SouthAmerica, Auto makers See one Big Showroom », New York Times, 25 avril 1997, D1 ; David Sedgwick, « VW, Supliers Work Side by Side, Seek Big Gains in Productivity, at “Factory of the Future” in Brazil », Automotive News, 9 juin 1997, p. 3 ; « Automakers Stampede to Build Plants in Brazil », Automotive News, 25 novembre 1996, p. 9 ; entretiens de l’auteur avec le directeur des Ressources humaines de VW à São Bernardo et le directeur du Syndicat des métallurgistes d’ABC, 13 juin 1996.

(10) J. Blashill, « The Proper Role of US Corporation in South Africa », Fortune, juillet 1972, cité par Ann et Neva Seidman, South Africa and US Multinational Corporations, Westport, Lawrence Hill, 1977, p.76.

(11) Lawrence Litvak, Robert De Grasse et Kathleen McTigue, South Africa : Foreign Investment and Apartheid, Washington Dc, Institute for Political Studies, 1978, p. 40.

(12) Litvak, ibid., p. 24 ; Myers III, Desaix, US Business in South Africa : The Economic, Political and Moral Issues, Bloomington, Indiana University Press, 1980, p. 256.

(13) Gay Seidman, Manufacturing Militance : Workers’Movements in Brazil and South Africa, 1970-1985, Berkeley, University of California Press.

(14) Mark Beittel, « Labor Unrest in South Africa », unplished manuscript, 1989, p. 3.

(15) Johann Maree, « The Emergence, Struggles and Achievments of Black Trade Unions in South Africa from 1973 to 1984 », Labour, Capital and Society 18 (2), novembre 1985, p. 294.

(16) Gay Seidman, Manufacturing Militance…, op. cit., 1994, p. 185.

(17) Johann Maree, The Emergence…, op. cit., 1985, p. 297.

(18) Ingrid Obrery, « Cosatu Congress : Unity in Diversity », Work in Progress (South Africa), août-septembre 1989, p. 34.

(19) Les mineurs possédaient aussi un fort pouvoir de négociation sur le lieu de travail. Ils travaillaient dans une industrie de plus en plus mécanisée et, dès le milieu des années 1980, s’étaient retrouvés en tête du mouvement ininterrompu d’agitation ouvrière.

(20) Gay Seidman, Manufacturing Militance…, op. cit., 1994, p. 37.

(21) Roger Southall, « Monopoly Capitalism and Industrial Unionism in the South African Motor Industry », Labour, Capital and Society, 18 (2), novembre 1985.

(22) Jon Lewis et Estelle Randall,« The State of the Unions », Review of African Political Economy, 35, mai 1986, p. 71-73 ; Johann Maree, The Emergence…, op. cit., 1985, p. 12.

(23) Ingrid Obrery et Sharren Singh, « A Review of 1988 : Labour », Work in Progress (South Africa), novembre-décembre 1988.

(24) Ingrid Obrery, « Cosatu Congress : Unity in Diversity », op. cit. ; voir aussi Glenn Adler et Eddie Webster, Trade Unions and Democratization in South Africa, 1987-1997, New York, St Martin’s Press.

(25) Philip Hirschsohn, « South Africa : The Struggle for Human Resource Development », in Thomas Kochan et al., After Lean Production, NY, Cornell University Press. 1997, p. 233.

(26) Robert Gwynne, « New Horizons ?... », op. cit., p. 50.

(27) Cargo Info, « Motor industry turnaround impacts on Durban port », Cargo Info : Freight and Trading Weekly (South Africa), 31 janvier 1997.

(28) Hagen Koo,« The State, Minjung, and the Working Class in South Korea », in Hagen Koo dir., State and Society in Contemporary Korea, Ithaca, NY, Cornell University Press, 1993, p. 149 et 161 ; et aussi Ronald Rodgers, « Industrial Relations in the Korean Auto Industry ; The Implications of Industrial Sector Requirements and Societal Effects for International Competitiveness », in F. C. Deyo dir., Social Reconstructins of the World Automobile Industry, New York, St Martin’s Press, 1996, p. 105-110 ; Ezra F. Vogel et David L. Lindauer, « Toward a Social Compact for South Korean Labor », in col., The Strains of Economic Growth : Labor Unrest and Social Dissatisfaction in Korea, Cambridge, Ma, Harvard University Press, 1997, p. 989-9 ; Hagen Koo, Korean Workers : The Culture and Politics of Class Formation, Ithaca, Cornwell University Press, 2001.

(29) Robert Wade, Governing the Market : Economic Theory and the Role of Government in East Asian Industrialization, Princeton University Press, 1990, p. 309-212 ; AAMA (American Automobile Manufacturers Association), World Motor Vehicle Data, 1996 Edition, Detroit. 1995, p. 60 ; Bloomfield 1991, p. 29.

(30) Robert Gwynne, « New Horizons ?… », op.cit., 1991, p. 73-74.
(31) Ezra F. Vogel et David L.Lindauer, « Toward a Social Compact… », op. cit., 1997, p. 106.

(32) Vogel et Lindauer, ibid., p. 108.

(33) Donald Kirk, Korean Dynasty : Hyundai and Chung Ju Yung, New York, M. E. Sarpe, 1994, p. 228 ; Hagen Koo, « The State… », op. cit., 1993, p. 158-159 ; Ezra F. Vogel et David L.Lindauer, « Toward a Social Compact… », op. cit., 1997, p. 93 et 110).

(34) Ibid., p. 110.

(35) Donald Kirk, Korean Dynasty... : , op. cit., p. 246.

(36) Ronald Rodgers, « Industrial Relations in the Korean Auto Industry op. cit., p. 116, voir aussi Donald Kirk, Korean Dynasty... : , op. cit., p. 257 et 262.

(37) Donald Kirk, Korean Dynasty... : , op. cit., p. 344-345.

(38) Richard Johnson, « GM and Korea Dance a Two-Step in World’s Automotive Ballroom », Automotive News, 9 juin 1997, p. 14.

(39) AAMA, World Motorop. cit., p. 60.

(40) James B. Treece, « Warning on Overcapacity Has Korean Industry up in an Uproar », Automotive News, 30 juin 1997, p. 4.

(41) Hochul Sonn, « The “Late Blooming” of the South korean Movement » 1997, p. 125-128.