Ce texte est la tra­duc­tion du cha­pi­tre 2 du livre de Beverly J. Silver « Forces ouvrières Les conflits ouvriers et la mon­dia­li­sa­tion depuis 1870 » (1). Il est paru dans Echanges n° 122 (automne 2007) et sa suite, Les mou­ve­ments ouvriers et la mobi­lité du capi­tal (2), dans Echanges n° 129 (été 2009).

Ce cha­pi­tre ana­lyse à l’éch­elle mon­diale la dyna­mi­que de l’agi­ta­tion ouvrière dans ce qu’on considère comme l’indus­trie domi­nante du capi­ta­lisme du ving­tième siècle : l’indus­trie mon­diale de l’auto­mo­bile. La pre­mière partie du cha­pi­tre prés­en­tera la struc­ture tem­po­relle et spa­tiale de l’agi­ta­tion ouvrière dans l’indus­trie auto­mo­bile mon­diale depuis 1930 jusqu’à nos jours, basée sur des indi­ca­teurs pro­ve­nant de la base de données du WLG (2). Nous iden­ti­fions une série de modi­fi­ca­tions spa­tia­les dans la rép­ar­tition de l’agi­ta­tion ouvrière, l’épic­entre du mili­tan­tisme se déplaçant tout au long du xxe siècle depuis l’Amérique du Nord, tra­ver­sant l’Europe de l’Ouest, pour se fixer dans un groupe de pays en voie d’indus­tria­li­sa­tion réc­ente.

Ensuite, la deuxième partie décrit la dyna­mi­que de ces modi­fi­ca­tions spa­tia­les et leur corré­lation avec la suc­ces­sion de délo­ca­li­sations du capi­tal. Nous sou­te­nons que la pro­duc­tion de masse dans l’indus­trie auto­mo­bile a eu ten­dance à recréer des contra­dic­tions socia­les simi­lai­res par­tout où elle s’est développée, et qu’en conséqu­ence, des mou­ve­ments ouvriers puis­sants et effi­ca­ces se sont pro­duits pra­ti­que­ment sur chaque site où la pro­duc­tion de masse for­diste s’est étendue rapi­de­ment. Pourtant, chaque fois qu’un mou­ve­ment ouvrier fort a émergé, les capi­ta­lis­tes ont délo­calisé la pro­duc­tion vers des sites où la force de tra­vail était moins coûteuse et en prin­cipe plus docile, affai­blis­sant les mou­ve­ments ouvriers sur les sites en voie d’aban­don, mais don­nant des armes aux tra­vailleurs sur les nou­veaux sites en voie d’expan­sion.

Notre des­crip­tion de la corré­lation entre les mou­ve­ments ouvriers et les délo­ca­li­sations du capi­tal des­sine ainsi une image beau­coup plus ambi­guë que celle que donne la théorie de la course vers le bas [pour les salai­res et les condi­tions de tra­vail, NDT] (…). Pour le résumer en une seule phrase, la tra­jec­toire de l’indus­trie auto­mo­bile mon­diale suggère que là où va le capi­tal, le conflit suit. Ou, pour para­phra­ser David Harvey, la délo­ca­li­sation géog­rap­hique de la pro­duc­tion est un « rafis­to­lage spa­tial » qui ne fait que « repro­gram­mer les crises » ; il ne les résoud pas de façon per­ma­nente. L’ana­lyse présentée dans les deux pre­mières par­ties du cha­pi­tre insiste sur les res­sem­blan­ces et les rap­ports entre les vagues d’agi­ta­tion ouvrière sur les prin­ci­paux sites de l’indus­trie auto­mo­bile en expan­sion. L’indus­trie japo­naise de l’auto­mo­bile brille par son absence dans cet examen, car sa grande expan­sion après guerre n’a pas décl­enché une vague impor­tante de mili­tan­tisme ouvrier. Pourtant, comme nous le sou­te­nons dans la qua­trième partie, une vague impor­tante d’agi­ta­tion ouvrière est cru­ciale pour expli­quer cette « excep­tion japo­naise ».

Le Japon a connu une montée du mili­tan­tisme ouvrier à grande éch­elle à la fin de la seconde guerre mon­diale (c’est-à-dire juste avant le déc­ol­lage de l’indus­trie auto­mo­bile japo­naise). Afin de venir à bout des contrain­tes imposées par cette vague de mili­tan­tisme ouvrier, les entre­pri­ses auto­mo­bi­les ont choisi de se dém­arquer clai­re­ment du style for­diste de pro­duc­tion de masse. Renonçant à leurs ten­ta­ti­ves pre­mières d’intég­ration ver­ti­cale, les pro­duc­teurs d’auto­mo­bi­les japo­nais cons­ti­tuèrent un système de sous-trai­tance à niveaux mul­ti­ples qui leur permit simul­tanément de garan­tir un emploi à (et d’établir des liens de coopé­ration avec) un noyau essen­tiel de la force de tra­vail, tout en obte­nant des contri­bu­tions flexi­bles à bas coût de la part du réseau de four­nis­seurs au bas de l’éch­elle.

Cette com­bi­nai­son n’a pas seu­le­ment permis au Japon d’éch­apper au genre d’agi­ta­tion ouvrière qu’ont connue tous les autres prin­ci­paux pro­duc­teurs, mais a aussi permis aux gran­des entre­pri­ses japo­nai­ses d’intro­duire un train de mesu­res de réd­uction des coûts dans les années 1970 (la prét­endue lean pro­duc­tion [3]) et, du coup, de triom­pher dans la compé­tition mon­diale des années 1980.

Dans les années 1980 et 1990, les mét­hodes de lean pro­duc­tion se rép­an­dirent dans le monde entier, puis­que par­tout dans le monde, les pro­duc­teurs de style for­diste cher­chaient à imiter les pro­duc­teurs japo­nais de manière sél­ec­tive et puis­que les entre­pri­ses auto­mo­bi­les japo­nai­ses elles-mêmes deve­naient des entre­pri­ses trans­na­tio­na­les impor­tan­tes. On pense géné­ra­lement que cette com­bi­nai­son de pro­ces­sus a créé une « bête » post-for­diste fon­da­men­ta­le­ment différ­ente face à laquelle les bases tra­di­tion­nel­les du pou­voir de négoc­iation des ouvriers sont fra­gi­lisées (…). Pourtant, comme nous le sou­te­nons dans la troi­sième partie de ce cha­pi­tre, cette réor­ga­ni­sation post-for­diste de la pro­duc­tion se dém­arquait du modèle japo­nais sur des points cru­ciaux. On adop­tait les mesu­res de réd­uction des coûts de la lean pro­duc­tion, mais on ne prévoyait pas de garan­tie de l’emploi ; c’est pour­quoi la base de moti­va­tion néc­ess­aire à la coopé­ration active des ouvriers avec les employeurs n’exis­tait pas. De plus, l’impact de ces trans­for­ma­tions sur le pou­voir de négoc­iation des ouvriers n’a pas été fran­che­ment négatif. En vérité, dans cer­tai­nes situa­tions, les mét­hodes de lean pro­duc­tion ont en fait accru la vulné­ra­bilité du capi­tal face à des irré­gu­larités des flux de pro­duc­tion et à un pou­voir de négoc­iation des ouvriers sur le lieu de tra­vail plus impor­tant.

Donc nous déc­ouvrons que ni le rafis­to­lage tech­no­lo­gi­que post-for­diste, ni les rafis­to­la­ges spa­tiaux suc­ces­sifs, n’ont fourni de solu­tion dura­ble pour les pro­blèmes de contrôle de la main-d’œuvre dans l’indus­trie mon­diale de l’auto­mo­bile. Comme nous l’affir­mons dans la der­nière partie, les ten­ta­ti­ves réc­entes des gran­des entre­pri­ses auto­mo­bi­les pour obte­nir la coopé­ration active de leurs ouvriers tout en réd­uisant les coûts, sont en train de créer une stra­ti­fi­ca­tion géog­rap­hique accrue de la force de tra­vail dans l’auto­mo­bile selon une ligne de par­tage centre-périphérie ainsi que selon des lignes entre les sexes, les eth­nies et les natio­na­lités. De plus, les contra­dic­tions et les limi­tes de ces ten­ta­ti­ves, à tour de rôle, révèlent au niveau entre­prise/indus­trie com­ment le conflit tra­vail/capi­tal est pri­son­nier d’une ten­sion inhér­ente (cha­pi­tre 1) entre des crises de légi­timité et des crises de ren­ta­bi­lité.

Première partie

Les tendances historiques et mondiales

du mili­tan­tisme ouvrier

dans l’indus­trie auto­mo­bile

La des­crip­tion de l’agi­ta­tion ouvrière à l’éch­elle mon­diale dans l’auto­mo­bile , extraite de la base de données du WLG (World Labor Group), est résumée dans les tableaux 1 (ci-contre, page 59) et 2 (page 60). Le tableau 1 montre la rép­ar­tition des men­tions d’agi­ta­tion ouvrière dans l’auto­mo­bile par déc­ennie et par région. Au cours du temps, on peut dis­tin­guer une suc­ces­sion de modi­fi­ca­tions géog­rap­hiques por­tant sur l’épic­entre du mili­tan­tisme : de l’Amérique du Nord dans les années 1930 et 1940, vers l’Europe du Nord-Ouest (et ensuite du Sud) dans les années 1960 et 1970, puis vers un groupe de pays en voie d’indus­tria­li­sa­tion rapide dans les années 1980 et 1990 (4).

Alors que l’Amérique du Nord tota­lise une écras­ante majo­rité du nombre de recen­sions d’agi­ta­tion ouvrière dans les années 1930 et 1940 (75% dans les deux déc­ennies), dès les années 1970 et 1980, elle tota­lise une mino­rité caractér­is­tique de l’ensem­ble des recen­sions (res­pec­ti­ve­ment 15% et 20%). Par contraste, les pays d’Europe du Nord-Ouest se par­ta­gent des aug­men­ta­tions du nombre total de recen­sions de l’agi­ta­tion ouvrière de 23% dans les années 1930 et 1940 à 39% dans les années 1950 et à pres­que 50% dans les années 1960 et 1970, avant de bais­ser dans les années 1980 et 1990. L’aug­men­ta­tion impor­tante de la part de l’Europe du Sud (5) a lieu dans les années 1970, s’élevant de 2% dans les années 1950 à 10% dans les années 1960 et à 32% dans les années 1970. Le der­nier chan­ge­ment impor­tant est l’aug­men­ta­tion du total pour le sud en voie d’indus­tria­li­sa­tion rapide, dont la part saute de 3% dans les années 1970 à 28% dans les années 1980 et à 40% dans les années 1990.

Le tableau 2 ren­force cette image d’une suc­ces­sion de modi­fi­ca­tions spa­tia­les dans le mili­tan­tisme des ouvriers de l’auto­mo­bile, en iden­ti­fiant les « pics « de l’agi­ta­tion ouvrière dans l’auto­mo­bile pour onze pays où le mili­tan­tisme des ouvriers de l’auto­mo­bile est un phénomène social signi­fi­ca­tif (6).

La partie sui­vante de ce cha­pi­tre décrit briè­vement les « vagues de pics « iden­ti­fiés dans le tableau 2 (7). Il se déga­gera de la suite de notre récit que ces vagues d’agi­ta­tion ouvrière - tout en se pro­dui­sant dans des envi­ron­ne­ments très différents poli­ti­que­ment et cultu­rel­le­ment et à des époques différ­entes de l’his­toire mon­diale - par­ta­gent des caractér­is­tiques étonn­amment simi­lai­res. Elles fai­saient irrup­tion avec une sou­dai­neté et une force aux­quel­les les contem­po­rains ne s’atten­daient pas. Elles rem­por­taient rapi­de­ment d’impor­tan­tes vic­toi­res, même confrontées à des employeurs hos­ti­les aux syn­di­cats (et, dans cer­tains cas, à des gou­ver­ne­ments hos­ti­les). Toutes s’appuyaient sur des formes de contes­ta­tion non conven­tion­nel­les – sur­tout la grève sur le tas – qui, chaque fois, para­ly­saient la pro­duc­tion d’énormes com­plexes indus­triels, met­tant effi­ca­ce­ment en évid­ence la vulné­ra­bilité de la divi­sion tech­ni­que et com­plexe du tra­vail dans l’indus­trie face à l’action directe des tra­vailleurs sur le lieu de pro­duc­tion.

Dans tous les cas, les tra­vailleurs étaient prin­ci­pa­le­ment des migrants (inter­na­tio­naux et interrég­ionaux) de la pre­mière et de la seconde géné­ration, et le sou­tien d’une com­mu­nauté vigou­reuse était un ingrédient essen­tiel des luttes. Enfin, les luttes des ouvriers de l’auto­mo­bile revê­tirent une signi­fi­ca­tion poli­ti­que, au sens large du terme, pour le reste de la nation par-delà le sec­teur indus­triel concerné et ses tra­vailleurs. En tant que telles, ces grèves représ­entaient aussi des « tour­nants décis­ifs « dans les rela­tions tra­vail-capi­tal dans chaque pays.

L’indus­trie auto­mo­bile semble aussi pro­duire une forme caractér­is­tique d’action directe. Les grèves straté­giques, sur­tout les grèves sur le tas visant un point sen­si­ble dans la divi­sion du tra­vail tech­ni­que de bout en bout de l’entre­prise auto­mo­bile, étaient des armes de choix lors de chacun de ces pics de grève. On peut relier la réc­urr­ence de cette forme (et son succès) au fort pou­voir de négoc­iation sur le lieu de tra­vail des ouvriers de l’auto­mo­bile. La divi­sion du tra­vail tech­ni­que et com­plexe qui caracté­rise la pro­duc­tion de masse dans l’indus­trie auto­mo­bile accroît la vulné­ra­bilité du capi­tal face à l’action directe des tra­vailleurs sur le lieu de pro­duc­tion.

Comme nous le ver­rons, les pics de grève étaient non seu­le­ment sem­bla­bles par leur forme et leur style de mili­tan­tisme, mais ils subis­saient aussi le même confi­ne­ment, leurs vic­toi­res sus­ci­tant une suc­ces­sion de stratégies managér­iales qui affai­blis­saient struc­tu­rel­le­ment les mou­ve­ments ouvriers. A court terme, on encou­ra­gea le « syn­di­ca­lisme res­pon­sa­ble » et l’ins­ti­tu­tion­na­li­sa­tion de la conven­tion col­lec­tive pour obte­nir la coopé­ration des diri­geants syn­di­caux dans l’endi­gue­ment des per­tur­ba­tions issues de la base. A court et moyen terme, le tra­vail fut de plus en plus auto­ma­tisé, et les nou­veaux inves­tis­se­ments dirigés loin des bas­tions syn­di­caux. Cette restruc­tu­ra­tion du capi­tal minait à la fois le pou­voir de négoc­iation des tra­vailleurs sur le lieu de pro­duc­tion et les res­sour­ces sur les­quel­les la rés­ist­ance pou­vait s’appuyer.

Les efforts répétés des entre­pri­ses pour trou­ver une solu­tion spa­tiale au pro­blème du contrôle de la main-d’œuvre signi­fient que ces pics de grèves ne sont pas qu’une série d’occur­ren­ces indép­end­antes dans un pro­ces­sus général. Mais plutôt qu’ils sont étr­oi­tement liés aux délo­ca­li­sations suc­ces­si­ves de la pro­duc­tion loin des forces de tra­vail mili­tan­tes. C’est pour­quoi la partie sui­vante de notre récit est aussi l’his­toire d’un pro­ces­sus his­to­ri­que unique de mili­tan­tisme ouvrier et de mobi­lité du capi­tal. Au fur et à mesure que le capi­tal s’éloignait des sites de pro­duc­tion établis, le pou­voir de négoc­iation des tra­vailleurs était freiné, et pour­tant de nou­vel­les clas­ses ouvrières se créaient sur les lieux choi­sis pour l’expan­sion indus­trielle. Le rés­ultat est une tra­jec­toire qui com­mence dans les années 1930 et tra­verse les années 1990, entraînant à sa suite les tech­ni­ques de pro­duc­tion de masse dans l’auto­mo­bile et une forme par­ti­cu­lière de mili­tan­tisme qui ont envahi le monde, par­tant des Etats-Unis, tra­ver­sant l’Europe de l’Ouest pour abou­tir dans les pays en voie d’indus­tria­li­sa­tion rapide.

Deuxième partie

De Flint à Ulsan : déjà-vu

dans les prin­ci­pa­les vagues de grèves

dans l’indus­trie auto­mo­bile

 Les Etats-Unis. Le 30 déc­embre 1936, des ouvriers occupèrent à Flint dans le Michigan, les usines nos 1 et 2 Fisher Body de General Motors. Dès le 12 mars 1937, General Motors (GM, la plus grande société indus­trielle des Etats-Unis, avec d’énormes res­sour­ces finan­cières et un réseau d’espions anti-syn­di­cats) furent obligés de capi­tu­ler et de signer un accord avec UAW (United Auto Workers = Union des Ouvriers de l’Automobile). C’était le début d’un déluge de grèves qui apportèrent la syn­di­ca­li­sa­tion aux indus­tries amé­ric­aines de pro­duc­tion de masse, à une époque caractérisée à la fois par un fort taux de chômage (c’est-à-dire un pou­voir de négoc­iation faible sur le marché) et par une timide orga­ni­sa­tion ouvrière (c’est-à-dire un pou­voir d’asso­cia­tion faible).

Un des critères de réus­site d’UAW était le pou­voir de négoc­iation des tra­vailleurs sur le lieu de tra­vail : la capa­cité des ouvriers à exploi­ter leur posi­tion à l’intérieur de la divi­sion du tra­vail com­plexe caractér­is­tique de la pro­duc­tion de masse. La grève sur le tas de Flint qui para­lysa l’usine Fisher Body de GM fut pla­ni­fiée et orga­nisée par une « mino­rité mili­tante » d’ouvriers de l’auto­mo­bile qui en « arrêtant la chaîne à l’impro­viste et en s’asseyant dans l’usine... cata­lysa un sen­ti­ment favo­ra­ble aux syn­di­cats chez une grande majo­rité d’ouvriers apa­thi­ques » (8). La vague de grèves montra les limi­tes du contrôle tech­ni­que des ouvriers par le tra­vail à la chaîne : un nombre rela­ti­ve­ment réduit de mili­tants pou­vait arrêter la pro­duc­tion de toute une usine. Comme Edwards (9) l’a dit : « le contrôle [tech­ni­que] soli­da­ri­sait tous les tra­vailleurs de l’usine, et quand la chaîne s’arrêtait, chaque ouvrier par­ti­ci­pait forcément à la grève. »

De plus, tout comme une mino­rité mili­tante pou­vait arrêter la pro­duc­tion dans une usine entière, si l’usine était un maillon impor­tant dans un empire indus­triel, son occu­pa­tion pou­vait para­ly­ser toutes les entre­pri­ses. En occu­pant les usines Fisher Body et l’usine de Flint qui pro­dui­saient la plu­part des moteurs Chevrolet, les ouvriers réus­sirent à nuire à la pro­duc­tion de voi­tu­res de General Motors. Le taux de pro­duc­tion de l’entre­prise passa de 50 000 voi­tu­res par mois en déc­embre à seu­le­ment 125 pour la pre­mière semaine de février. GM fut obligé d’aban­don­ner sa pos­ture anti-syn­di­cale inflexi­ble et de négocier une conven­tion avec UAW concer­nant les ouvriers dans vingt usines afin de mettre fin à la grève et de repren­dre la pro­duc­tion (10).

L’expéri­ence pré­coce de l’indus­trie auto­mo­bile montre que la stratégie de mobi­lité du capi­tal n’est pas une nou­veauté intro­duite lors de la phase la plus réc­ente (fin du xxe siècle) de la mon­dia­li­sa­tion. En réalité, « éviter la concen­tra­tion de mili­tants ouvriers a influencé les décisions d’implan­ta­tion des entre­pri­ses même dans les pre­miers jours de l’indus­trie auto­mo­bile. » Parmi les nom­breu­ses rai­sons qui expli­quent pour­quoi l’indus­trie de l’auto­mo­bile s’était concen­trée dans la région de Détroit au début du xxe siècle figu­rait l’envi­ron­ne­ment le plus anti-syn­di­cal imposé par l’Association des Employeurs de Détroit au moyen d’une cam­pa­gne en faveur des entre­pri­ses sans syn­di­cat ou ne pra­ti­quant pas le mono­pole d’embau­che. « Dès 1914, lors­que la chaîne de mon­tage mobile de Ford trans­forma la pro­duc­tion auto­mo­bile en déq­ua­lifiant les emplois, le concept d’entre­prise sans syn­di­cat... s’était for­te­ment implanté à Détroit et dans l’indus­trie auto­mo­bile en par­ti­cu­lier « (Rubenstein, op. cit., p. 234-235).

Avec le succès d’UAW, la délo­ca­li­sation de la pro­duc­tion loin des bas­tions d’UAW devint une des stratégies logi­ques adoptées par les entre­pri­ses auto­mo­bi­les au cours du demi-siècle sui­vant. Immédiatement en 1937, GM acheta une usine de moteurs à Buffalo pour réd­uire sa dép­end­ance par rap­port à Flint et peu après com­mença à dissé­miner ses sites de pro­duc­tion dans les zones rura­les et le Sud des Etats-Unis (Rubenstein, op. cit., p. 240-241).

Mais la délo­ca­li­sation géog­rap­hique de l’indus­trie auto­mo­bile ne fut pas, dans la pér­iode de l’après-guerre, prin­ci­pa­le­ment un phénomène intérieur aux Etats-Unis. La dis­lo­ca­tion du marché mon­dial – depuis l’effon­dre­ment de 1929 jusqu’au retour à la conver­ti­bi­lité des mon­naies en 1958 – ferma la sortie de secours du capi­tal inter­na­tio­nal. Et dès que l’Europe d’après-guerre se fut sta­bi­lisée, en par­ti­cu­lier avec la création du Marché Commun et la res­tau­ra­tion de la conver­ti­bi­lité des mon­naies, les mul­ti­na­tio­na­les amé­ric­aines (y com­pris les fabri­cants d’auto­mo­bi­les amé­ricains) inves­ti­rent lour­de­ment en Europe.

Pendant les déc­ennies qui sui­vi­rent les vic­toi­res du CIO (Congress of Industrial Organizations), trois réactions des employeurs : la délo­ca­li­sation de la pro­duc­tion (dés­inv­est­is­sement dans les bas­tions syn­di­ca­lisés), des inno­va­tions dans le procès de fabri­ca­tion (prin­ci­pa­le­ment l’auto­ma­ti­sa­tion) et « l’éch­ange poli­ti­que » (la déf­ense du « syn­di­ca­lisme res­pon­sa­ble »a répr­ession du « syn­di­ca­lisme irres­pon­sa­ble ») minèrent pro­gres­si­ve­ment la force struc­tu­relle de la main-d’œuvre amé­ric­aine en général, et des ouvriers de l’auto­mo­bile en par­ti­cu­lier. Lorsqu’une recru­des­cence d’agi­ta­tion de la base à la fin des années 1960 (sym­bo­lisée par les « Lordstown Blues ») poussa UAW à réu­ti­liser les vieilles tac­ti­ques de la confron­ta­tion lors de l’« Opération Apache » (une cam­pa­gne de grèves peu impor­tan­tes, cour­tes, mais for­te­ment per­tur­ba­tri­ces), les fabri­cants auto­mo­bi­les cessèrent d’encou­ra­ger le « syn­di­ca­lisme res­pon­sa­ble » et s’engagèrent dans la délo­ca­li­sation géog­rap­hique et l’auto­ma­ti­sa­tion de la pro­duc­tion avec un zèle renou­velé.

Au cours des années 1970, GM cons­trui­sit ou pla­ni­fia l’implan­ta­tion de 14 usines dans le Sud des Etats-Unis, sur­tout dans des zones rura­les ou des peti­tes villes. Mais la « stratégie sudiste » de GM pour éviter les ouvriers mili­tants devint obsolète dès 1979 lors d’une épr­euve de force avec UAW dont cette der­nière sortit vain­queur en obte­nant que l’accord natio­nal du syn­di­cat avec GM s’appli­que à toutes les usines du Sud. A l’occa­sion de cette confron­ta­tion, UAW exploita une fois de plus le posi­tion­ne­ment des ouvriers dans une divi­sion du tra­vail com­plexe : en fai­sant grève dans 7 usines straté­giq­uement situées, UAW était cré­dible en menaçant d’arrêter la pro­duc­tion des deux modèles les plus vendus de l’entre­prise. Avec l’exten­sion des accords UAW à toutes les usines du Sud, le Sud amé­ricain perdit son prin­ci­pal attrait (Rubenstein, op. cit., p. 240-241). Les entre­pri­ses auto­mo­bi­les réa­girent en inten­si­fiant leur stratégie déjà en cours de dép­lacer la pro­duc­tion vers des régions avec des rés­erves de main-d’œuvre plus impor­tan­tes hors des Etats-Unis. Le pou­voir de négoc­iation des ouvriers amé­ricains de l’auto­mo­bile, déjà affai­bli par des déc­ennies de restruc­tu­ra­tions, s’écr­oula dans les années 1980. L’assaut poli­ti­que contre les tra­vailleurs orga­nisés asso­cié à la « révo­lution rea­ga­nienne » ne fut que la cerise sur le gâteau.

 L’Europe de l’Ouest. Pendant l’entre-deux-guer­res, l’Europe de l’Ouest était très loin der­rière les Etats-Unis pour la géné­ra­li­sation des tech­ni­ques for­dis­tes de pro­duc­tion de masse à l’indus­trie auto­mo­bile. Dans les années 1920, l’indus­trie europé­enne se com­po­sait sur­tout de nom­breu­ses peti­tes entre­pri­ses qui fabri­quaient des voi­tu­res sur com­mande et à façon, aucune d’entre elles n’avait les res­sour­ces ou les parts de marché suf­fi­san­tes pour faire les énormes inves­tis­se­ments en usines et en machi­nes spéc­ialisées néc­ess­aires pour « rat­tra­per » les Etats-Unis. Dans les années 1930, la cen­tra­li­sa­tion du capi­tal pro­gressa rapi­de­ment avec l’aide des gou­ver­ne­ments, mais la capa­cité de pro­fi­ter des éco­nomies d’éch­elle inhér­entes aux mét­hodes for­dis­tes était tout sim­ple­ment absente. Les obs­ta­cles au com­merce intra-européen et des salai­res géné­ra­lement bas excluaient l’exis­tence d’un réel marché de masse. Les ouvriers de l’indus­trie auto­mo­bile amé­ric­aine pou­vaient se per­met­tre d’ache­ter le pro­duit qu’ils fabri­quaient (même dans les années 1920) ; ce n’était pas le cas des ouvriers européens (11).

Etant donné l’exten­sion limitée des tech­ni­ques de pro­duc­tion de masse, le pou­voir de négoc­iation des ouvriers européens sur le lieu de tra­vail était rela­ti­ve­ment faible entre les deux guer­res. Par contraste, leur pou­voir d’asso­cia­tion était rela­ti­ve­ment fort pen­dant les années qui sui­vi­rent la pre­mière guerre mon­diale. Mais malgré l’émerg­ence de mou­ve­ments ouvriers mili­tants et de partis poli­ti­ques de gauche, avec par­fois de gran­des vic­toi­res dans les usines et les urnes, la plu­part de ces avancées avaient été ané­anties dès le milieu des années 1920. (Le Biennio Rosso ita­lien 1919-20, au cours duquel les ouvriers de Fiat jouèrent un rôle très impor­tant en est un exem­ple).

Dès le début des années 1930, des gou­ver­ne­ments fas­cis­tes étaient au pou­voir en Italie et en Allemagne, et au Royaume-Uni le Parti tra­vailliste fut évincé au profit des Conservateurs. Même les gains obte­nus lors des stupéfi­antes vic­toi­res du Front Populaire en France qui res­sem­blent le plus (et l’ont peut-être ins­piré) aux luttes du CIO aux Etats-Unis – furent de courte durée. Très vite après l’accord de Matignon de 1936, une offen­sive ren­forcée des employeurs réussit à blo­quer la mise en place d’accords natio­naux de négoc­iation col­lec­tive.

En l’espace de deux ans, les sub­stan­tiel­les aug­men­ta­tions de salaire obte­nues par l’accord de Matignon furent réd­uites à zéro par l’infla­tion ; et, en l’espace de trois ans, les adhésions à la CGT représentèrent le quart des cinq mil­lions de mem­bres déclarés en 1936. Dès 1940, dans la France en guerre, des « règ­lements quasi escla­va­gis­tes... enfer­maient les ouvriers dans les indus­tries de pro­duc­tion de guerre », et selon W. Kendall, le fas­cisme s’était préparé « sous cou­vert d’une lutte contre Hitler » bien avant que le régime de Vichy n’assumât le pou­voir (12).

A part les rés­ultats à moyen terme beau­coup plus assurés des vagues de grèves amé­ric­aines, la base du succès dans les deux mou­ve­ments était clai­re­ment différ­ente. Les deux vagues de grèves étaient remar­qua­bles par l’uti­li­sa­tion de la grève sur le tas et la tac­ti­que d’occu­pa­tion d’usine. Mais le pou­voir des grèves pari­sien­nes était basé sur un énorme mou­ve­ment de masse poli­tisé, et les occu­pa­tions d’usine étaient « sou­te­nues avec enthou­siasme par la popu­la­tion ouvrière des ban­lieues rouges de Paris », y com­pris celle asso­ciée aux syn­di­cats anti­com­mu­nis­tes. Au contraire, « la grève chez GM était un mou­ve­ment mino­ri­taire « qui dut rés­ister à un impor­tant contre-mou­ve­ment de « retour au tra­vail ». En somme, alors que le pou­voir de négoc­iation sur le lieu de tra­vail rela­ti­ve­ment faible de l’ouvrier pari­sien était com­pensé en partie par un fort pou­voir d’asso­cia­tion, on obte­nait la dyna­mi­que inverse dans le cas des grèves amé­ric­aines. Le pou­voir d’asso­cia­tion rela­ti­ve­ment faible des grév­istes de Flint était plus que com­pensé par leur capa­cité de « para­ly­ser le cir­cuit hau­te­ment intégré de pro­duc­tion auto­mo­bile » (13).

Néanmoins, dès les années 1950 et 1960, les niveaux de pou­voir de négoc­iation sur le lieu de tra­vail des deux côtés de l’Atlantique com­mençaient à conver­ger. Le centre de crois­sance dans le monde de l’indus­trie auto­mo­bile se déplaça vers l’Europe de l’Ouest à la suite des recru­des­cen­ces de mili­tan­tisme ouvrier des années 1930 et 1940 chez les ouvriers amé­ricains de l’auto­mo­bile. Pour Altshuler et al. (14), la pre­mière grande vague d’expan­sion de l’indus­trie auto­mo­bile dura de 1910 à 1950 et eut pour centre les Etats-Unis. La deuxième grande vague d’expan­sion se pro­dui­sit dans les années 1950 et 1960 et eut pour centre l’Europe de l’Ouest. La pro­duc­tion de voi­tu­res fur mul­ti­pliée par cinq en Europe de l’Ouest pen­dant les années 1950, pas­sant de 1,1 mil­lion en 1950 à 5,1 mil­lions en 1960 ; elle doubla dans les années 1960 pour attein­dre 10,4 mil­lions en 1970 (Altshuler et al., 1984, op. cit., p. 19).

La dyna­mi­que der­rière cette expan­sion était un mél­ange de « défi amé­ricain » et de réaction europé­enne. Les Etats-Unis avaient com­mencé à inves­tir direc­te­ment dans l’indus­trie de l’auto­mo­bile europé­enne dans les années 1920 pour tenter d’éviter les bar­rières doua­nières et éco­no­miser sur les frais de trans­port et de main-d’œuvre. Mais ces inves­tis­se­ments montèrent en flèche dans les années 1950 et 1960. GM inves­tit plus de 100 mil­lions de marks dans un grand dével­op­pement d’Opel (Allemagne) entre 1950 et 1955 et conti­nua ensuite à agran­dir ses usines chaque année. GM inves­tit aussi 36 mil­lions de livres chez Vauxhall entre 1952 et 1956 pour agran­dir son site de Luton et cons­truire une nou­velle usine à Dunstable. De même, dans les années 1950, Ford dével­oppa rapi­de­ment son site de Dagenham au Royaume-Uni et son usine de Cologne en Allemagne (15). Une réaction com­binée des entre­pri­ses et des gou­ver­ne­ments en Europe permit la crois­sance rapide des entre­pri­ses europé­ennes de l’auto­mo­bile grâce à la conso­li­da­tion et à l’intro­duc­tion des tech­ni­ques de pro­duc­tion de masse les plus réc­entes. C’est ainsi, par exem­ple, que l’indus­trie auto­mo­bile en Italie (qui avait reçu peu d’inves­tis­se­ments directs de la part de fabri­cants de voi­tu­res étr­angers) fit plus que tri­pler sa pro­duc­tion pen­dant les années 1950 et puis la doubla pen­dant les années 1960. Dès 1970, l’Italie pro­dui­sait pres­que deux mil­lions de véhi­cules, et Fiat en pro­dui­sait la plus grande partie (16).

L’exten­sion rapide des tech­ni­ques de pro­duc­tion de masse en Europe de l’Ouest eut des effets contra­dic­toi­res sur la force de tra­vail, iden­ti­ques à ceux dont les ouvriers amé­ricains avaient fait l’expéri­ence au début du xxe siècle. D’une part, son pou­voir de négoc­iation sur le marché déc­lina alors que les arti­sans (et leurs syn­di­cats) étaient écartés de la pro­duc­tion et que l’on pui­sait dans de nou­vel­les rés­erves de main-d’œuvre. D’autre part, l’expan­sion et la trans­for­ma­tion de cette indus­trie créa une classe d’ouvriers semi-qua­li­fiés com­posée de tra­vailleurs migrants prolé­tarisés depuis peu de temps. Dans le cas des Etats-Unis du début du xxe siècle, les immi­grants venaient de l’Europe de l’Est et du Sud (et du Sud des Etats-Unis). Dans le cas de l’Europe de l’Ouest des années 1950 et 1960, les immi­grants venaient des régions périp­hériques de l’Europe (Italie du Sud, Espagne, Portugal, Turquie et Yougoslavie). Dans les deux cas, la pre­mière géné­ration de tra­vailleurs migrants ne pro­testa géné­ra­lement pas contre les dures condi­tions de vie et de tra­vail. Les syn­di­cats étaient fai­bles et le pou­voir arbi­traire de la direc­tion concer­nant l’embau­che, le renvoi, la pro­mo­tion et l’assi­gna­tion des tâches n’était pas contesté dans les usines auto­mo­bi­les. Mais dans les deux cas, la deuxième géné­ration devint le fer de lance des luttes mili­tan­tes qui réus­sirent à trans­for­mer radi­ca­le­ment les rela­tions à l’intérieur de l’usine et dans la société.

A la fin des années 1960, la vague de grèves en Europe de l’Ouest prit les syn­di­cats, les mana­gers et les états au dépo­urvu. Au cours de ces grèves, les ouvriers des indus­tries de pro­duc­tion de masse, comme leurs collègues amé­ricains des années 1930, purent exploi­ter le pou­voir de négoc­iation qui leur était échu en raison de leur place dans la divi­sion du tra­vail com­plexe. Dans les usines d’Europe de l’Ouest, les ouvriers de l’auto­mo­bile pri­rent cons­cience du fait que des grèves bien placées et bien syn­chro­nisées pou­vaient causer d’impor­tants dom­ma­ges à une entre­prise, tout en réd­uisant au mini­mum les sacri­fi­ces faits par les ouvriers. Peut-être que l’exem­ple le plus dra­ma­ti­que fut celui de « l’automne chaud » de 1969 chez Fiat. Pour les grév­istes ita­liens, la contes­ta­tion coor­donnée à l’intérieur d’une unité de pro­duc­tion à grande éch­elle fut entre­prise dans le but de para­ly­ser la pro­duc­tion au moin­dre coût pour les ouvriers. Une appli­ca­tion judi­cieuse de la grève a sin­ghiozzo (dans l’ate­lier) et a sac­chiera (arrêts coor­donnés sur tout le site) mène rapi­de­ment au chaos dans la pro­duc­tion (17).

Les grèves ponc­tuel­les, tour­nan­tes et éclair visaient à créer le maxi­mum de dés­ordre dans le flux de pro­duc­tion en ciblant les maillons les plus sen­si­bles de la chaîne de pro­duc­tion. Les ouvriers de l’auto­mo­bile eurent recours à des tech­ni­ques sem­bla­bles dans toute l’Europe de l’Ouest à la fin des années 1960 et au début des années 1970 (18).

L’exploi­ta­tion réussie de ces tac­ti­ques eut pour rés­ultat une exten­sion rapide du rôle des syn­di­cats, du contrôle ouvrier dans les ate­liers et une explo­sion sans pré­cédent des salai­res dans les années 1970. On imposa des limi­tes conséqu­entes aux pré­ro­ga­tives du mana­ge­ment. Par exem­ple chez Fiat, on ins­taura des consi­gli dei dele­gati (conseils de délégués ouvriers) au niveau de l’usine dans le but de donner aux ouvriers (par l’entre­mise de leurs délégués) un peu de contrôle direct sur l’orga­ni­sa­tion de la pro­duc­tion et l’occa­sion de donner leur avis dans l’exer­cice quo­ti­dien de ce qui était jusque là réservé au mana­ge­ment comme l’assi­gna­tion des tâches, leur quan­tité et leur rapi­dité ; les modi­fi­ca­tions dans l’or- gani­sa­tion de la pro­duc­tion et l’intro­duc­tion de nou­vel­les tech­no­lo­gies.

On deman­dait au mana­ge­ment d’infor­mer, de consul­ter et de négocier avec les délégués des ouvriers sur toutes les décisions concer­nant l’orga­ni­sa­tion de l’ate­lier (19). Cependant, il faut ici faire la dis­tinc­tion entre l’Europe du Nord-Ouest d’une part et l’Europe du Sud-Ouest d’autre part. Dans l’Europe du Sud-Ouest, les luttes des ouvriers de l’auto­mo­bile furent bien plus explo­si­ves que leur modèle du Nord -Ouest. De plus, à l’époque, les luttes des ouvriers de l’auto­mo­bile en Espagne et en Italie étaient plus cen­tra­les (y com­pris au niveau sym­bo­li­que) que les luttes poli­ti­ques et socia­les au sens large dans chaque pays.

On peut relier ces deux différ­ences à la nature de la rés­erve de main-d’œuvre migrante. Les indus­tries europé­ennes du Nord-Ouest repo­saient sur de la main-d’œuvre immi­grée non natu­ra­lisée (y com­pris les ouvriers ita­liens et espa­gnols) tandis que celles du Sud-Ouest dép­endaient d’une main-d’œuvre migrante mais natu­ra­lisée. Ceci avait des conséqu­ences à la fois sur le marché et dans la poli­ti­que sociale. Alors que les pays de l’Europe du Nord-Ouest avaient de mul­ti­ples sour­ces de main-d’œuvre immi­grée, l’Italie et l’Espagne dép­endaient de leurs res­sour­ces inter­nes où d’autres pays pui­saient aussi. Cette double confi­gu­ra­tion du marché du tra­vail raidit les réactions ita­lienne et espa­gnole aux mou­ve­ments pro­tes­ta­tai­res et contri­bua ainsi à les rendre plus explo­si­ves.

De plus, le fait que les ouvriers en Italie et en Espagne étaient des citoyens de ces pays ouvrait une brèche dans laquelle d’autres mou­ve­ments sociaux pou­vaient venir se gref­fer sur les luttes des ouvriers de l’auto­mo­bile dans un cadre plus large de luttes pour la démoc­ra­ti­sation éco­no­mique et poli­ti­que. Dans les deux cas, comme dans celui des prét­endus pays en voie d’indus­tria­li­sa­tion réc­ente (NIC, newly indus­tria­li­zing coun­tries) dont nous repar­le­rons plus tard, le mou­ve­ment ouvrier ren­forçait (et était ren­forcé par) d’autres mou­ve­ments dont le but était de larges trans­for­ma­tions socia­les, éco­no­miques et poli­ti­ques (20).

La réaction des pro­duc­teurs auto­mo­bi­les en Europe de l’Ouest à la réus­site sur­pre­nante des mou­ve­ments ouvriers fut sem­bla­ble à celle de leurs homo­lo­gues amé­ricains lors des vic­toi­res du CIO dans les années 1930 et 1940. « Des inno­va­tions dans le procès » (y com­pris la robo­ti­sa­tion rapide des tâches néc­es­sitant une main-d’œuvre impor­tante), ten­ta­ti­ves d’encou­ra­ge­ment d’un « syn­di­ca­lisme res­pon­sa­ble », et délo­ca­li­sation de la pro­duc­tion, tous ces moyens furent éner­giq­uement mis en œuvre. Pour Volkswagen, on adopta prin­ci­pa­le­ment une stratégie de délo­ca­li­sation géog­rap­hique - glis­se­ment des inves­tis­se­ments sur des sites plus périp­hériques, sur­tout le Brésil et le Mexique. Globalement, les inves­tis­se­ments directs de l’Allemagne à l’étr­anger quin­tu­plèrent entre 1967 et 1975 (21). Chez Fiat, d’autre part, on insista sur la robo­ti­sa­tion mas­sive, y com­pris l’auto­ma­ti­sa­tion com­plète de la chaîne d’assem­blage des moteurs (22).

L’impact sur le pou­voir de négoc­iation des ouvriers fut sem­bla­ble au cas amé­ricain. Dès le début des années 1980 , les mou­ve­ments ouvriers en Europe de l’Ouest (y com­pris dans l’auto­mo­bile) étaient en général sur la déf­en­sive et on cessa d’encou­ra­ger le « syn­di­ca­lisme res­pon­sa­ble « . Dès 1980, Fiat put contour­ner les conseils ouvriers et mettre en œuvre uni­laté­ra­lement une poli­ti­que agres­sive d’auto­ma­ti­sa­tion et de ratio­na­li­sa­tion qui fit passer le nombre de sala­riés de 140 000 à 90 000 (23). Les gains de la fin des années 1960 avaient été lar­ge­ment réduits à zéro. Toutefois, la face cachée de ce pro­ces­sus fut la création (et le ren­for­ce­ment) de nou­veaux prolé­tariats de l’indus­trie auto­mo­bile sur les sites d’expan­sion indus­trielle en vogue dans les années 1970 et 1980 (24).

 Le Brésil et le Fordisme dit EOI (Export Oriented Industrialization). Le « mira­cle éco­no­mique » bré­silien, qui a duré de 1968 à 1974, a cor­res­pondu exac­te­ment à une pér­iode pen­dant laquelle les cen­tres capi­ta­lis­tes cher­chaient à éch­apper aux luttes ouvrières mili­tan­tes chez eux. Le Brésil sem­blait four­nir un site par­fait pour leurs inves­tis­se­ments : le coup d’Etat mili­taire de 1964 avait mis en place un régime extrê­mement répr­essif qui réussit à écraser le vieux mou­ve­ment syn­di­ca­liste cor­po­ra­tiste et à éra­diquer toute oppo­si­tion de la classe ouvrière, aussi bien au niveau de l’usine qu’au niveau poli­ti­que natio­nal (25).

L’indus­trie auto­mo­bile bré­sili­enne connut une expan­sion rapide dans les années 1970. Dès 1974, le Brésil fai­sait partie des dix pre­miers pro­duc­teurs mon­diaux de véhi­cules. De 1969 à 1974, la pro­duc­tion aug­menta selon un taux annuel moyen de 20,7% ; de 1974 à 1979 (alors que la pro­duc­tion s’effon­drait par­tout dans les cen­tres capi­ta­lis­tes en raison de la crise pét­rolière et du mili­tan­tisme ouvrier), l’indus­trie bré­sili­enne conti­nua à pro­gres­ser de 4,5% par an (26). Tout en réd­uisant leurs opé­rations dans les cen­tres capi­ta­lis­tes, les mul­ti­na­tio­na­les inves­ti­rent lour­de­ment au Brésil dans les années 1970 : Ford, par exem­ple, inves­tit plus de 300 mil­lions de dol­lars et accrut la capa­cité de ses usines de 100% (27).

L’expan­sion rapide de l’indus­trie manu­fac­tu­rière en général et auto­mo­bile en par­ti­cu­lier créa une nou­velle classe ouvrière : nou­velle par sa taille et son expéri­ence. De 1970 à 1980, l’emploi doubla dans le sec­teur indus­triel (Humphrey, op. cit., 1987, p. 120). Dans la ban­lieue indus­trielle de Sao Bernardo do Campo, où était concen­trée l’indus­trie auto­mo­bile, le nombre d’ouvriers employés à la fabri­ca­tion passa de 4 030 en 1950 à 20 039 en 1960 et à 75 118 en 1970 (Humpfrey, op. cit., 1982, p. 128-129). Cette nou­velle classe ouvrière avait ten­dance à se concen­trer dans d’énormes usines. Trois usines à Sao Bernardo – Volkswagen, Mercedes et Ford – employaient plus de 60 000 per­son­nes (Humpfrey, op. cit., 1982, p. 137). Comme les pro­ta­go­nis­tes des luttes du CIO des années 1930 et de la vague de grèves en Europe de l’Ouest de la fin des années 1960, les ouvriers de l’auto­mo­bile bré­siliens étaient placés de façon straté­gique dans une divi­sion tech­ni­que et com­plexe du tra­vail au sein des usines bré­sili­ennes. Mais cette nou­velle classe ouvrière était aussi située de manière straté­gique dans ce qui était à présent le sec­teur clé d’expor­ta­tion de l’éco­nomie bré­sili­enne : les équi­pements de trans­port cons­ti­tuaient la prin­ci­pale expor­ta­tion du Brésil et lui rap­por­taient 3,9 mil­liards de dol­lars en 1988 (28). Les grèves et le mili­tan­tisme dans l’indus­trie auto­mo­bile affec­te­raient non seu­le­ment les pro­fits des entre­pri­ses concernées, mais aussi les capa­cités du gou­ver­ne­ment bré­silien à rem­bour­ser aux ban­ques étrangères les intérêts de son énorme dette.

Pendant les der­nières années de la déc­ennie 1970, alors que les mou­ve­ments ouvriers subis­saient d’impor­tan­tes déf­aites dans tous les cen­tres capi­ta­lis­tes, un nou­veau mou­ve­ment syn­di­cal fit une sou­daine appa­ri­tion au Brésil, met­tant fin à pres­que une déc­ennie et demie de pas­si­vité ouvrière. En 1978, une intense vague de grèves inau­gura une pér­iode d’acti­visme qui survécut (et même prospéra) pen­dant dix ans de répr­ession et de réc­ession dans les années 1980. Les ouvriers de l’auto­mo­bile bré­siliens étaient au cœur de ce mou­ve­ment, les ouvriers de l’auto­mo­bile et de la mét­all­urgie avaient à leur actif pres­que la moitié de toutes les grèves de 1978 à 1986 (29).

B. J. S.

(à suivre : Les mou­ve­ments ouvriers et la mobi­lité du capi­tal (2))

NOTES

(1) Forces of Labor. Worker’s Movements and Globalization since 1870, Cambridge Studies in Comparative Politics, Cambridge (Royaume-Uni), 2003. Beverly J. Silver est pro­fes­seur de socio­lo­gie à l’uni­ver­sité Johns Hopkins (Baltimore, Maryland).

(2) La banque de données du World Labor Group (WLG) est une des sour­ces prin­ci­pa­les du livre de B. J. Silver. Elle a été créée en 1986 par un groupe de cher­cheurs du centre Fernand-Braudel de l’uni­ver­sité Binghamton. Elle se fonde sur la notion de « labor unrest », que nous avons tra­duit par « agi­ta­tion ouvrière », et qui désigne toute forme de rés­ist­ance à la dég­ra­dation des condi­tions de tra­vail, à la baisse des salai­res, à la prolé­ta­ri­sation et à la des­truc­tion des habi­tu­des de vie par la vio­lence ou la des­truc­tion des modes de vie alter­na­tifs au tra­vail sala­rié.

(3) Lean pro­duc­tion : litté­ra­lement « pro­duc­tion maigre ». Concept global qui ras­sem­ble poly­va­lence, tra­vail de groupe, flux tendus et zéro défaut. L’objec­tif cen­tral est de réd­uire les coûts (faire fondre la graisse) autour des ate­liers tay­lo­risés, c’est-à-dire dans les acti­vités de main­te­nance, de qua­lité, dans la ges­tion de pro­duc­tion. En effet, ces ser­vi­ces occu­paient rela­ti­ve­ment de plus en plus de monde. La tay­lo­ri­sa­tion de ces tâches permet de réd­uire leurs effec­tifs et de réintégrer l’essen­tiel de ces fonc­tions dans le lot des tâches qui peu­vent être prises en charge par des opé­rateurs peu qua­li­fiés. La hiér­archie intermédi­aire voit, elle aussi, ses effec­tifs fondre.

(4) Les 11 pays inclus dans les tableaux 1 et 2 satis­fai­saient à un critère seuil : le nombre de men­tions de l’agi­ta­tion ouvrière dans l’indus­trie auto­mo­bile représ­enter plus de1% du nombre total de men­tions dans la base de données WLG concer­nant l’indus­trie auto­mo­bile mon­diale.

(5) L’Argentine est com­prise dans l’ensem­ble sud-européen pour des rai­sons qui seront expli­quées dans la note 21.

(6) Les pics (indi­qués dans le tableau 2 par un X) sont définis comme l’année record d’agi­ta­tion ouvrière pour un pays donné et/ou l’année au cours de laquelle les men­tions d’agi­ta­tion ouvrière sont supéri­eures de 20% au total des men­tions pour ce pays.

(7) Le Japon ne figure pas dans la liste des pays sujets à des vagues d’agi­ta­tion des ouvriers de l’auto­mo­bile choi­sis à des fins d’ana­lyse dans le tableau 2. L’expan­sion rapide de l’indus­trie auto­mo­bile au Japon n’a pas abouti à une vague impor­tante d’agi­ta­tion ouvrière – ano­ma­lie sur laquelle se concen­tre la partie trois. Toutefois, comme il en sera aussi ques­tion dans la partie trois, il y a bien eu une vague impor­tante d’agi­ta­tion ouvrière au Japon dans les années de l’immédiat après guerre et que la base de données du WLG relève. Cette vague d’agi­ta­tion a affecté toutes les indus­tries, y com­pris l’indus­trie auto­mo­bile. Pourtant, parce que l’indus­trie auto­mo­bile n’était pas l’une des indus­tries prin­ci­pa­les du Japon imméd­ia­tement après guerre, les index des jour­naux ne sél­ecti­onnent pas l’indus­trie auto­mo­bile lorsqu’ils par­lent de la vague de grèves.

(8) Melvyn Dubofsky et W. van Tine, John L. Lewis, A Biography, Chicago, Quadrangle, 1877, p. 255.

(9) Richard Edwards, Contested Terrain : The Transformation of the Workplace in the Twentieth Century, New York, Basic Books, 1979, p. 128.

(10) Melvyn Dubofsky et W. van Tine, op. cit., p. 268-269 ; Giovanni Arrighi et Beverly Silver, « Labor Movements and Capital Migration : The US and Western Europe in World-Historical Perspective », in C. Berquist éd., Labor in the Capitalist World-Economy, Beverly Hills, Californie, éd. Sage, 1984, p. 184-185 et 194-195 ; et James Rubenstein : The Changing US Auto Industry : A Geographical Analysis, Londres, Routledge, 1992, p. 235-237.

(11) David Landes, The Unbound Prometheus, Cambridge University Press, Cambridge, 1969, p. 445-451 ; et Steven Tolliday, « Management iand Labour in Britain, 1896-1939 », in S. Tolliday et J. Zeitlin ed., The Automobile Industry and Its Workers : Between Fordism and Flexibility, New York, St Martin’s Press, 1987, p. 32-37.

(12) W. Kendall, The Labour Movement in Europe, Londres, Allen Lane, 1975, p. 43-48 ; et Arrighi et Silver, op. cit., 1984, p. 186-190.

(13) Michael Torigian, « The Occupation of the Factories », Paris 1936, Flint 1937 », in Comparative Studies in Society and History », 1999, p. 329-330,.

(14) Alan Altshuler et al., The Future of the Automobile : The Report of MIT’s International Automobile Program, Cambridge, Massachussetts, MIT Press, 1984, ch. 2.

(15) Carl Dassbach, Global Enterprises and the World Economy : Ford, General Motors and IBM, The Emergence of the Transnational Enterprise, PhD Dissertation, SUNY-Binghamton, 1988, p. 254-255 et 296-300.

(16) James Laux, The European Automobile Industry, New York, Twayne Publishers, 1992, p. 178-200.

(17) Pierre Dubois, « New Forms of Industrial Conflict, 1960-1974 », in C. Crouch et Alessandro Pizzorno ed., The Resurgence of Class Conflict in Western Europe since 1968, 2 vol., New York, Holmes and Meier, 1978, p.9.

(18) Colin Crouch et Alessandro Pizzorno éd., op. cit.

(19) Beverly Silver, Labor Unrest and capi­tal Accumulation on a World Scale, PhD dis­ser­ta­tion, 1986, SUNY-Binghampton, 1992, p. 29-30 ; et Matteo Rollier, « Changes in Industrial rela­tions at Fiat », in O. Jacobi et al éd., Technological Change, Rationalisation and Industrial Relations, Londres, Croom Helm, 1986.

(20) Joe Foweraker, Making Democraty in Spain, Cambridge, Cambridge University Press, 1989 ; Sidney Tarrow, Democraty and Disorder, Protests and Politics in Italy, 1965-1975, Oxford, Oxford University Press, 1986 ; Benjamin Martin, The Agony of Modernization, : Labor and Industrialization in Spain, Ithaca, NY, Cornell University Press, 1990, p. 417-426 ; .Ted Perlmutter, « Comparing Fordist Cities : The Logic of Urban Crisis and Union Response in Turin 1950-1975 and Detroit 1915-1945 », Center for European Studies Working Paper Series n° 31, Harvard University, 1991 ; et Robert Fishman, Working Class Organization and the Return of Democracy in Spain, Ithaca, Cornell University Press, 1990.

(21) International Investment and Multinational Enterprises : Recent International Direct Investment Trends, Paris, OCDE, 1981 ; Robert J. S. Ross, « Capital Mobility, Branch Plant Location and Class Power », rap­port au Congrès annuel de la Society for the Study of Social Problems, San Francisco, 1982 ; Beverly J. Silver, op. cit., 1992, p. 80.

(22) Giuseppe Volpato, « The Automobile Industry in Transition : Product Market Changes and Firm Strategies in the 1970s and 1980s », in S. Tolliday and J. Zeitlin, The Automobile Industry and Its Workers : Between Fordism and Flexibility, New York, St Martin’s Press, 1987, p. 218.

(23) Matteo Rollier, op. cit., 1986, P. 117 et p. 129.

(24) Le cas argen­tin ajoute une autre variante à la même his­toire de base racontée ici. C’est le cas d’une crois­sance rapide de la pro­duc­tion de masse dans l’indus­trie auto­mo­bile grâce à l’ISI (import sub­sti­tu­tion indus­tria­li­sa­tion) dans les années 1950 et 1960. La modé­li­sation et la syn­chro­ni­sa­tion de l’expan­sion de l’indus­trie et du déf­er­lement d’une impor­tante vague d’agi­ta­tion ouvrière est sem­bla­ble à ce qui est décrit pour l’Europe de l’Ouest, sauf que le niveau de richesse rela­ti­ve­ment bas en Argentine ren­dait le finan­ce­ment d’un contrat social stable plus dif­fi­cile. Pour l’Argentine, comme pour le Japon, l’agi­ta­tion ouvrière fut un pro­blème dès le début. Mais contrai­re­ment au Japon, l’agi­ta­tion ouvrière ne pro­vo­qua pas une rup­ture impor­tante avec le for­disme (voir notre dis­cus­sion du cas japo­nais plus avant dans ce cha­pi­tre). En Argentine, la crois­sance de la fabri­ca­tion auto­mo­bile, bien qu’inter­mit­tente, ren­força la classe ouvrière et culmina dans l’impor­tant soulè­vement de la fin des années 1960 connu sous le nom de Cordobazo, suivi d’un coup d’Etat mili­taire et d’une pér­iode de dés­ind­ustr­ia­li­sation bru­tale (Elisabeth Jelin, « Labour Conflicts under the Second Peronist Regime, Argentina, 1973-1976 », in Developments and Change, 10 (2), 1979 ; et Daniel James, « Rationalisation and Working Class Response : The Context and Limits of Factory Floor Activity in Argentina », in Journal of Latin American Studies, 13 (2), 1981 ; et James P. Brennan, Labor Wras in Cordoba, 1955-1976. Ideology, Work and Politics in an Argentine Industrial City, Cambridge, Massachussetts, Harvard,University Press, 1994.

(25) De plus, les ten­ta­tions d’ins­tau­rer l’ISI (voir note pré­céd­ente) ailleurs en Amérique latine (par­ti­cu­liè­rement en Argentine) pro­dui­saient des vagues d’agi­ta­tion ouvrière, ren­forçant l’attrait exercé par le Brésil en tant que site alter­na­tif d’inves­tis­se­ment.

(26) John Humphrey, Capitalist Control and Workers’ Struggle in the Brazilian Auto Industry, Princeton, New Jersey, Princeton University Press, 1982, p. 48-50.

(27)John Humphrey, « Economic Crisis and Stability of Employment in the Brazilian Motor Industry », in W. Brierley ed., Trade Unions and the Economic Crisis of the 1980’s, Gower, Aldershot, 1987, p. 129.

(28) Economist Intelligence Unit, Country Profile : Brazil, n° 1, 1990, p. 3.

(29) Gay Seidman, Manufacturing Militance : Workers’Movements in Brazil and South Africa, 1970-1985, Berkeley, University of California Press, 1994, p. 36.