Pour affronter la concurrence des nouvelles grandes compagnies américaines et asiatiques dont les coûts sont moins élevés, les entreprises européennes se regroupent. L’ aviation civile est l’un des secteurs au monde les plus soumis à la concurrence et à la déréglementation depuis ces quinze dernières années.
En réaction des grèves, qui de plus en plus s’internationalisent, quelques rappels : Air France, Iberia, Sabena, Air Portugal, British Airways... pour l’Europe, mais aussi en Amérique latine, en Amérique du Nord, en Afrique , en Australie..
L’organisation internationale de l’aviation civile (OAC) dans son rapport annuel, donne un aperçu de l’ampleur des conséquences sur l’emploi et les salaires , que nous allons résumer.
« Aux Etats-Unis, les sept grands du transport aérien (Delta, United, Continental, American, TWA, Usair et Northwest) ont licencié 100 000 salariés et baissé le coût du travail de 10% entre 1990 et 1994.
En Europe, British Airways a apuré ses comptes dès 1981 en fermant soixante lignes et en supprimant 23 000 emplois. Au total, depuis 1991, les principales compagnies européennes ont perdu 40 000 emplois. En France, les effectifs des dix premières compagnies sont passés de 60 000 emplois en 1991 à 56 000 en 1994, soit 7 % de baisse dans un contexte de croissance du trafic de 5 % par an.
Alors qu’Air France tente de constituer un pôle européen au travers d’un partenariat avec la compagnie belge Sabena et la Compagnie nationale tchécoslovaque (CSA), Sabenaa été contrainte, , après quatre mois de grève, de renoncer à la dénonciation des conventions collectives (un exemple pour tous ceux dont les conventions collectives sont dénoncées aujourd’hui en France). Seulement Air France contourne l’obstacle et cherche à embaucher du personnel navigant dans des pays au salaire plus bas. Prenant exemple sur son confrère américain, Air France voulait, avec l’aide du syndicat des pilotes de ligne (SNPL), redistribuer 5 % du capital comme l’avait fait United Airline avec ses salariés qui en 1994 étaient propriétaires de plus de la moitié des actions.
Cependant le système de l’actionnariat a fait réagir le SNPL : « Nous ne voulons pas d’“emprunts russes”. » Ce qui nous semble important dans cette « mondialisation » c’est que le capital est de plus en plus contraint de s’attaquer à la base sociale de son maintien au pouvoir. Les pilotes bien que salariés jouissaient d’une situation qui les plaçaient bien au-dessus de la classe ouvrière, avec leur organisation catégorielle, le SNPL.
En 1994 la commission européenne avait conditionné une autorisation d’augmentation du capital de la compgnie espagnole Iberia et l’annulation de 5 000 licenciements secs à des baisses de salaires de 6 % à 15 %. Aujourd’hui, de nouveau dans le rouge, Iberia s’en prend... aux salariés des filiales. Au Danemark, il devient impossible d’avoir un emploi si on n’accepte pas de travailler à temps partiel. C’est le cas du personnel de l’entretien des appareils qui sont sous ce type de contrat pendant cinq ans. Le passage à un contrat à temps plein est maintenant vécu dans certaines branches comme une promotion.
British Airways, dont la dernière grève remonte à juillet 1997, appartient aujourd’hui à des capitaux étrangers. La mondialisation dont on parle temps n’est que la constatation que lorsque l’on est coté en bourse, la nation n’existe plus, c’est le monde qui devient le marché, plus question de se planquer derrière la défense de l’intérêt national, la défense du service public, la défense de sa petite catégorie... La « mondialisation » a cela de positif, qu’elle réduit la cible au capital lui-même.
Rationalisation , concentrations, concurrence, déréglementation. Le capitalisme reste fidèle à lui-même
En Europe, il faut savoir que le contrôle aérien s’exerce par l’intermédiaire de 42 centres, alors qu’aux Etats-Unis, pour gérer un trafic trois fois plus important, 22 suffisent. Conclusion : il faut, concurrence oblige, se rapprocher le plus possible des normes américaines.
Pour affronter la concurrence des nouvelles grandes compagnies américaines et asiatiques dont les coûts sont moins élevés, les entreprises européennes se regroupent. L’ aviation civile est l’un des secteurs au monde les plus soumis à la concurrence et à la déréglementation depuis ces quinze dernières années.
En réaction des grèves, qui de plus en plus s’internationalisent, quelques rappels : Air France, Iberia, Sabena, Air Portugal, British Airways... pour l’Europe, mais aussi en Amérique latine, en Amérique du Nord, en Afrique , en Australie..
L’organisation internationale de l’aviation civile (OAC) dans son rapport annuel, donne un aperçu de l’ampleur des conséquences sur l’emploi et les salaires , que nous allons résumer.
Les experts européens constatent que, bien que l’Europe ait su se doter d’une industrie aéronautique forte lui permettant d’accroître ses flottes d’une manière autonome, elle n’a pas encore adopté de solution satisfaisante à ses problèmes d’infrastructures dans plusieurs domaines : la gestion de l’espace aérien, la capacité et les dessertes aéroportuaires.
L’espace aérien de l’Europe est vite saturé en période de pointe (se souvenir de la grève des aiguilleurs du ciel d’Aix-en-Provence de 1994) parce que le système de gestion n’est plus adapté et que l’espace aérien est réparti entre les activités civile et militaire et géré de manière fractionnée. Cette difficulté de gestion est accrue par le manque d’effectifs de contrôle de navigation aérienne. Compte tenu des délais de formation, les mesures susceptibles de remédier à cet état ne peuvent produire leurs effets qu’au terme de plusieurs années.
Les surcoûts de cet encombrement de l’espace aérien sont considérables (de l’ordre de 500 millions de francs par an pour le seul groupe Air France. Une compagnie comme Air France, constatent les experts, largement ouverte sur l’Europe, subit non seulement les insuffisances françaises mais aussi celles des pays voisins. Il en résulte qu’au moins une dizaine de grands aéroports sont régulièrement saturés. Parmi les causes de cette saturation, la libéralisation du transport aérien n’est pas neutre, elle aiguise la concurrence, conduit à multiplier les fréquences, souvent en diminuant la capacité moyenne de chaque avion, tout en augmentant les risques de crash.
LE CONTRÔLE AERIEN ET LES INFRASTRUCTURES AÉROPORTUAIRES
Dans l’hypothèse raisonnable d’un doublement du trafic aérien international d’ici 2005, nous venons de voir que le transport aérien européen souffre de graves insuffisances de capacité tant en ce qui concerne le contrôle du trafic aérien , que les infrastructures aéroportuaires.
Pour remédier à cela, des radars à balayage électronique devraient être opérationnels au début du siècle prochain. Procurant une fréquence de renouvellement de l’ordre de 0,5 seconde (au lieu de 4 à 5 secondes actuellement) et avec une précision angulaire accrue, ils permettront d’accroître la capacité des pistes d’atterrissage.
Il sera possible de réduire d’environ 1 km la séparation longitudinale entre deux avions successifs à l’atterrissage, mais aussi par l’utilisation de pistes parallèles. Le plan CAUTRA 5 est chargé de suivre sur quinze ans (1991-2005) l’évolution de l’automatisation du contrôle aérien.
La CEE participe à plusieurs programmes pour harmoniser le contrôle aérien, ATLAS étudie un système unique de gestion et de communication. EURET, pour partie, s’intéresse au contrôle aérien (une étude sur les liaisons de données au sol, une autre sur la station de travail du contrôleur). FANSTIC considère l’impact des nouvelles technologies sur le poste de conduite de l ‘avion . EQUATOR, dans le cadre d ’ESPRIT, étudie les conséquences de l’intelligence artificielle sur la gestion du contrôle aérien.
Plusieurs études sont aussi faites : EATCHIP destinée à l’harmonisation et à l’intégration des différents systèmes de contrôle européens de 1995 à 2005. EASIE chargée de mettre en place entre 2000 et 2005 , une liaison de données air-sol, ARTAS qui , depuis 1996 déploie un système de traitement radar générique pour l’Europe. COPS qui doit définir un nouveau poste du contrôleur.
La France occupe une position géographique centrale de la navigation aérienne ( elle traite 40 % des vols européens). Toute grève des contrôleurs aériens en France entraîne immédiatement des conséquences en chaîne dans les pays voisins (grève des contrôleurs d’Aix-en-Provence de 1994, et plus récemment [fin novembre 1997], grève des contrôleurs aériens de l’aéroport de Rome). Le transport aérien n’a déjà plus rien de national : le coût unitaire et l’étendue du marché interdisent désormais des initiatives purement nationale. Evolution vers une concurrence accrue Etats-Unis-Europe.
LES TRANSPORTS CENTRE NÉVRALGLIQUE POUR LA RÉALISATION DE LA PLUS-VALUE, ET CIBLE DES MANIFESTANTS
Centre vital de la circulations des marchandises (force de travail comprise), le secteur des transports devient de plus en plus la cible des grévistes et des manifestants et de ceux que la presse appelle « les exclus ». Quelques exemples :
France, juillet 1998 : les ouvriers de la Direction des constructions navales (DCN) de Toulon viennent de profiter d’une révision prolongée du porte-avions Foch pour démonter plusieurs pièces stratégiques sans lesquelles le bâtiment ne peut naviguer. Comme ce bâtiment est l’unique porte-avions français en service, les ouvriers de Toulon ont un otage de choix pour décourager le gouvernement de privatiser partiellement la DCN.
Avril 1998 : saccages par les producteurs bretons de chou- fleur de plusieurs gares. La circulation du TGV a été particulièrement affectée ; le retour à la normale ne se fera pas avant 15 jours.
Occupation régulière des périphériques parisiens, notamment par les salariés de la Défense.
Actions des chômeurs...
Kazakhstan, mars 1998 : 200 mineurs bloquent le trafic ferroviaire dans le sud pour le paiement d’arriérés de salaires ; les travailleurs du phosphore font de même à Zhanata, dispersés par la police anti-émeute : 10 arrestations.
Bulgarie, mars 1998 : lors de la remise en service de la raffinerie Plama par le groupe privé Euroenergy Holding, 1 000 travailleurs bloquent la voie ferrée proche. 500 vont passer la nuit sur les rails à la gare de Yassen au nord de Sofia.
Russie, mai 1998 : généralisation de la grève pour les arriérés de salaires (souvent plus de six mois). Les mineurs décident de bloquer totalement le trafic transsibérien dans la ville d’Anzhero Sudzhensk, artère vitale de tout l’est russe. Dans le même temps, dans la région de Perm (Oural), la route principale entre Kungur et Solikamsk est barrée, de même que la voie ferrée vers le nord du Caucase à Shakht, à Vorkouta, Rostov sur le Don... Accord partiel en Sibérie après deux semaines de blocage .
NOTES
LES SYNDICATS : les deux compagnies aériennes Air France et Air Inter comptaient, avant leur fusion, pas moins de 15 syndicats chacune. Le regroupement des deux entités (55 270 salariés) ne compte plus aujourd’hui que 17 syndicats, la fusion ayant conduit à des regroupements de sections confédérées et à la disparition de certains syndicats.
LES EVOLUTIONS TECHNOLOGIQUES : alors que dans les années 1960-1970 il était question d’apparition d’avions à décollage court et même vertical et de très gros porteurs d’environ 1 000 places, il n’y a pas, en dehors de l’avion hypersonique, de grands changements pour le futur immédiat. A plus long terme, il est question de longs courriers de 600 places à tarifs plus économiques. A l’horizon 2005-2010, on attend le nouvel avion supersonique, emportant 200 à 300 passagers à une vitesse de Mach 2,5.
Entre 2025 et 2030, c’est un changement radical des technologies. La vitesse de Mach 5 est atteinte, apparaîtront de nouveaux carburants et des matériaux résistant à plus de 700 degrés... et l’on verra la disparition des hublots. Le gouvernement français a décidé de dépenser 500 MF sur quatre ans pour la recherche sur la propulsion hypersonique avancée (programme PREPHA).
Gérard Bad
1998
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