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Inde : Dans les arrière-cours des bidonvilles de Faridabad

vendredi 4 mars 2016

Ce texte est paru dans Echanges n° 122 (automne 2007), avec Les tentatives d’insertion de l’Inde dans le capitalisme mondial.

Voici un autre récit extrait de la Newsletter de Gurgaon (1) :

L’industrie automobile est d’une importance primordiale à Gurgaon et à Faridabad. Selon une publication officielle, la moitié des quatre-roues et 60 % à 70 % des deux-roues produits en Inde sont fabriqués là. La moitié des travailleurs de l’Etat de Haryana sont exploités dans ce secteur. Comme près de 70 % des effectifs exploités dans l’industrie n’ont pas d’existence officielle, parce que non enregistrés, on peut penser que cette masse ouvrière se situe entre 8 à 9 millions de personnes pour l’ensemble des activités, y compris domestiques et travailleurs agricoles, ce qui laisse pour l’industrie de 5 à 6 millions de travailleurs, parmi lesquels ceux de l’automobile sont difficiles à dénombrer. Les chaînes de montage terminales emploieraient environ 50 000 travailleurs. Mais Maruti compte 400 sous-traitants, Honda 240, etc. et la chaîne d’approvisionnement en pièces détachées sombre dans l’obscurité de toute la zone.

Avant de finir sur la chaîne de montage, les pièces détachées doivent franchir de nombreuses étapes. Par exemple les durites pour les carburateurs arrrivent en bloc d’un village proche de Faridabad. Ce village n’est qu’un amas de taudis près duquel paissent vaches et chèvres et des ouvriers travaillent dans de petits ateliers, sur des tours allemands des années 1970 ou sur des presses antédiluviennes. La chaîne d’approvisionnement de Maruti commence là, dans l’arrière-cour des taudis d’habitation. Dans l’un de ces ateliers des charnières de portes sont galvanisées, les ouvriers trempent jusqu’aux chevilles dans le liquide chimique. Dans un autre, une femme travaille dans l’obscurité, près d’un générateur bruyant ébarbant des pièces de métal. Dans un troisième, deux enfants couverts d’une poussière noire font la finition des durites sur un engin électrique rudimentaire. Près d’eux, deux ouvriers finissent de mouler et de couper ces durites dans une presse manuelle. La femme et les enfants gagnent 800 à 1 200 roupies par mois (14 à 21 euros) pour une équipe de dix à douze heures, six à sept jours par semaine. Un des ouvriers est le patron officiel de la société qui fabrique ces durites, mais il n’est que l’ouvrier permanent, le sous-traitant, d’une société plus importante. Les durites finissent chez Mahindra, chez Suzuki et dans l’industrie ferroviaire. Mais entre-temps elles passeront par quatre ou cinq sous-traitants et les mains de centaines d’ouvriers.

L’importance du capital fixe investi dans ces opérations s’accroît de plus en plus à mesure que l’on approche de l’usine finale principale. Cela commence avec la production dans les bidonvilles d’assemblages de pièces plastiques que collent des femmes assises devant leur portes. Ensuite cela va dans les petits ateliers que nous venons de décrire, puis dans des ateliers de taille moyenne assurant le travail sur les tôles métalliques. Pour finir chez Delphi (filiale de General Motors, de Bosch, etc. Le nombre total de ces sous-traitants avoisinerait 6 000 dans le secteur, de 400 à 800 pour une firme comme Maruti Suzuki.

L’industrie automobile s’étend ainsi dans un réseau fragile d’unités manufacturières exploitant une masse d’ouvriers temporaires passant souvent de l’une à l’autre, et il est fréquent de rencontrer des ouvriers ou d’anciens ouvriers ayant travaillé dans une usine ou une autre à un degré quelconque de la chaîne d’approvisionnement.

(1) (1) Cinq numéros parus, disponibles sur Internet.
(toute correspondance en anglais) :
www.gurgaonworkersnews.wordpress.com

gurgaon_workers_news@yahoo.co.uk

Majdoor Library, Autopin Jhuggi, NIT, Faridabad 12001.